Lucydalia Baca Castellón I ENTREGA /CIUDAD DE PANAMÁ.
Una visita a China durante diez días —patrocinada por el empresario Wang Jing, dueño de la concesión del canal interoceánico de Nicaragua—, fue suficiente para convencer a una delegación empresarios, catedráticos y ambientalistas nacionales, de que en ese país existe la “suficiente capacidad técnica” para que Wang cumpla su promesa de construir un canal aquí en los próximos cinco años.
Sin embargo, en Panamá —país con un siglo de experiencia— representantes de distintos sectores aseguran que la experiencia les dice que concretar un proyecto de esa magnitud en cinco años es imposible. A eso agregan que las actuales condiciones que enfrenta las economía mundial dificultará conseguir la factibilidad económica de la obra.
Esto especialmente porque la extensión del territorio nicaragüense implica que la longitud del canal sea “muy superior” a la de la vía acuática de Panamá. Eso, además de incrementar los costos de construcción —por un mayor volumen de dragado y excavaciones— evitará el establecimiento de tarifas de tránsito competitivas con las de Panamá, que tras 99 años de funcionamiento puede cobrar menos porque ya recuperó su inversión, aseguran.
En junio pasado el Gobierno de Nicaragua entregó a Wang la concesión para construir el canal. En octubre, al concluir la visita de la delegación nicaragüense a su país, el empresario chino aseguró que si los estudios de impacto ambiental dan luz verde al proyecto, iniciaría la construcción a finales de 2014, y cinco años más tarde, en diciembre de 2019, los barcos empezarán a pasar por el canal nicaragüense.
EN ESE PLAZO: IMPOSIBLE
“Construir un canal en cinco años no es posible. Con todo y los avances tecnológicos y trabajando 24 horas al día y en varios frentes a la vez; ni siquiera la ampliación del Canal de se logró en ese tiempo. Y este es un proyecto bastante más chico del que ejecutaría Nicaragua. No, no. No hay manera de lograrlo, ni con muchas frentes de trabajo a la vez”, asegura Ilya Espino de Marotta, vicepresidenta ejecutiva del departamento de ingeniería y administración de programas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Según Quijano, el Canal de Panamá por ser una ruta toda agua y con casi cien años en el negocio, ya ofrece ventajas competitivas y valores agregados al comercio marítimo en comparación a otras rutas y con la ampliación su posición estratégica se fortalece. A eso habría que agregarle la vasta experiencia y conocimiento de la industria marítima.
“Adicionalmente, el conglomerado marítimo y logístico se fortalece a partir de un moderno y creciente sistema financiero internacional y una economía estable, dolarizada desde hace más de 100 años. Lo que ha permitido evolucionar de ser una ruta de transporte, para convertirse en un centro de negocios para la región y con la ampliación mejora su competitividad adecuándola a los nuevos requerimientos de la industria marítima y logística mundial”, asegura Quijano.
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“Aparte que no se ve seriedad al proyecto que parece más un cuento chino, Nicaragua necesitaría entre 30 y 40 años, varias décadas, para desarrollar la infraestructura para prestar los servicios de agua, combustible, comunicaciones, seguros, servicios bancarios la venta de mercancías”, manifiesta Gordón.
El presidente del Consejo Superior de la Empresa Privada de Panamá, Gabriel Diez, añade que “costear un canal de doscientos y pico de kilómetros demandaría que todos los nicaragüenses trabajen en función de hacer funcionar el canal”.
Por lo que no le ve ninguna posibilidad numérica a la obra. “Si por asuntos políticos lo quieren hacer, esa es otra cosa, y ese será un costo que pagarán lo nicaragüenses”, afirma.
Mientras tanto al presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de Panamá, José Luis Ford, le parece estupendo que se construya la vía en Nicaragua porque obligaría a Panamá a esforzarse aún más para ser más competitivo.
No obstante, advierte que una obra de esta magnitud requiere de la voluntad política y empresarial necesaria para sacarla adelante. Además recuerda que de momento solo el Canal de Suez compite con Panamá, a pesar que Estados Unidos ha realizado esfuerzos a través de canales secos.
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La funcionaria explica que los trabajos de ampliación llevan seis años y oficialmente faltan dos años de trabajo. Sin embargo, no hay certeza de cuánto más se podrían retrasar los trabajos, ya que solo determinar la fórmula para hacer la mezcla que garantice cien años de vida útil, provocó un desfase de seis meses. Otras fases del proyecto también han enfrentado algunas dificultades y demandas de los contratistas, lo que encarecería la obra que tiene un costo original de 5,200 millones de dólares. A la fecha el arbitraje ha resuelto las demandas a favor de la ACP, pero aún quedan otras por resolver.
No obstante el administrador del canal Jorge Luis Quijano, confirmó a representantes de la Cámara de Comercio, Industria y Agricultura de Panamá que según lo establecido en los contratos los retrasos obligarían a los contratistas a pagar multas de unos 300,000 dólares por día, lo que generaría ingresos de hasta 54 millones de dólares.
NO MENOS DE SEIS AÑOS TARDARÍAN SOLO ESCLUSAS
En el 2006 tras 92 años de funcionamiento y comprobar a través de estudios el crecimiento de la demanda de la ruta, los panameños autorizaron a través de un referéndum la construcción de un tercer carril que duplicará la capacidad de tránsito por el canal. Actualmente entre 38 y 42 buques cruzan diariamente la ruta interoceánica que labora los 365 días del año.
Las obras iniciaron oficialmente el 3 de septiembre del 2007 y se estimó que concluirían en octubre del 2014. De momento ese plazo se ha ampliado a junio del 2015.
“Ese tercer juego de esclusas se está construyendo simultáneamente y aún así solo esa parte se está tomando seis años. Eso quiere decir que aunque en Nicaragua quisieran construir esclusas simultáneas les llevaría mínimo, entre seis y siete años”, afirma Espino.
Además el tiempo de construcción depende también el tamaño. Las que se construyen actualmente en Panamá son para barcos de entre 13,000 y 14,000 TEUS (contenedores de 20 pies). Pero el proyecto de Nicaragua contempla esclusas mucho más grandes, para barcos de hasta 18,000 o 20,000 TEUS.
“También hay que considerar cuántas esclusas se van a construir y de cuántos niveles serán. Pero eso indudablemente incrementará el tiempo de construcción… Porque mínimo necesitan dos juegos de esclusas y hay que determinar los niveles que necesitarán. Nosotros subimos 27 metros, no sé qué altura necesitarán allá”, sostiene Espino.
AMPLITUD DEL TERRITORIO MULTIPLICA LABORES
Otra actividad que la funcionaria panameña considera incrementaría los tiempos en la obra nicaragüense, son los volúmenes de dragado y excavación.
“Si desde el 2007 a la fecha hemos removido 115 millones de metros cúbicos de material entre dragado y excavación, y nos quedan dos años todavía de trabajo para completar los 150 millones que tenemos que remover en total, cuánto le tomará a Nicaragua dragar y excavar un área que por la extensión del territorio implica que la longitud del canal sería muy superior a los 77 kilómetros que tiene el nuestro”, cuestiona Espino.
Aunque la ACP está más que convencida que en el 2019 no habrá barcos cruzando por Nicaragua, reconoce que la factibilidad técnica existe y que en un plazo mayor la obra podría concretarse. No obstante, advierten que encontrar rentabilidad a una vía dos o tres veces más larga que la de Panamá, también es improbable.
“La factibilidad técnica existe. Dragado, excavación, construcción de esclusas, es totalmente factible. Pero lo que llama la atención es el costo que habría que invertir para ese proyecto. Porque la longitud del canal sería mucho más grande que el nuestro, que es de unos 77 kilómetros. El de Nicaragua, independientemente de la ruta que elijan, será mucho mayor”, manifiesta Espino.
A MAYOR LONGITUD, MÁS TIEMPO Y COSTOS
Espino detalla que para cruzar los 77 kilómetros del Canal de Panamá cada barco, de acuerdo con su clasificación y al volumen de carga que transporta, debe pagar un peaje promedio de 200,000 dólares y navegar unas 12 horas. “¿Cuánto costará, en dinero y tiempo, atravesar un canal con una extensión muy superior a la del nuestro?, cuestiona.
Añade que mayor dimensión también encarece los costos de construcción, ya que los volúmenes de dragado son muy superiores.
“Entonces si uno quiere hacer un análisis de rentabilidad tendría que verse en cuántos años se quiere recuperar la inversión. Eso va a depender también de la estructura de peaje que se quiera cobrar. Si quiero recuperar la inversión en 15 o 25 años tendría que cobrar más que con un plan de recuperación de 50 o más años”, explica Espino.
A esto hay que agregarle que la tarifa tiene que competir con las que cobra el Canal de Panamá, que tras 99 años de funcionamiento ya está pagado y puede hacer cobros más bajos.
Para Espino, de llegarse a construir el canal en Nicaragua, el establecimiento de la estructura de las tarifas de peaje y el tiempo de tránsito de las naves será fundamental para determinar si se convierte o no en una competencia para Panamá.
PANAMÁ OFRECE VALOR AGREGADO, DICEN
Otro aspecto que los funcionarios de la ACP estiman influiría en el establecimiento de las tarifas tanto de la ampliación como de un posible canal en Nicaragua son los efectos de la crisis económica que aún se perciben en las economías mundiales.
Prueba de los efectos de esa crisis, es que las metas de crecimiento para el tránsito de mercancías que se planteó la ACP cuando inició el proyecto de ampliación del canal en septiembre del 2007, han tenido que replantearse.
Según Quijano, en el 2007 la proyección era que para el 2025 por las nuevas esclusas que se están instalando pasarían 295 millones de toneladas, pero el comportamiento actual del comercio los ha obligado a reducir la cifra a 187 millones de toneladas. Se espera que el auge que está tomando el comercio del gas natural en Estados Unidos compense esa reducción.
En el año fiscal 2012 cruzaron por el Canal de Panamá 332.5 millones de toneladas CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá). En el 2013 la cifra se redujo a 319.5 millones de toneladas CP/SUAB. Se estima que estas cifras representan el 5 por ciento del comercio mundial.
Finalmente estiman que a un nuevo canal en la zona, le será “muy difícil competir” con Panamá, que después de 99 años de funcionamiento ofrece un conglomerado logístico formado por el canal, cinco puertos y el ferrocarril que le dan valor agregado a la ruta.
“El canal por si solo genera, pero para hacer una ruta vigente hay que ofrecer más que eso. Entonces ahí entran los puertos, la zona libre, el hub aéreo, el ferrocarril transístmico de carga y es la suma de todas esas partes es lo que hace de Panamá una ruta favorecida”, afirma la funcionaria panameña.
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