Amalia Morales
Diez minutos definen el día de Gloria Meza, habitante de Valles Santamaría en Carretera a Masaya y propietaria de un cafetín universitario.
Si por algún contratiempo doméstico, de ella o de su hija Gabriela, estudiante de Medicina, Gloria no sale 10 minutos antes de las seis de la mañana de su casa, su día, por el tráfico, será “fatal”, dice.
“Después de las 6:10 la Carretera a Masaya comienza a saturarse de carros, a formarse el caos”. Y esos 10 minutos de retraso se transforman en media hora entre los nubarrones de carros.
Las autoridades calculan que por esa zona circulan diario unos 26,500 vehículos, casi el doble de los carros que se vendieron en el último año en el país. Por eso, se considera el punto más congestionado de la capital.
El dolor de cabeza de Gloria comienza a la altura del semáforo de Esquipulas. Para otros comienza mucho antes. Hay mañanas crueles en que las filas de carros y buses se extienden hasta los alrededores de la rotonda de Ticuantepe, en el kilómetro 14.
El cuello de botella se acaba hasta la primera entrada de Las Colinas. A partir de allí, cerca de la rotonda Jean Paul Genie, se entra a la barriga de la botella. Allí corre a 40 kilómetros por hora, o un poco más, porque la vía se ensancha en cuatro carriles a cada lado.
Sin embargo, no es remoto que algunas veces haya atascos imprevistos por alguna obra de Enacal o del MTI (Ministerio de Transporte e Infraestructura). Entonces, a lo interno de la romería vehicular aumenta la sensación de ir como en procesión de Santo Entierro, dando dos pasos adelante y uno atrás.
Gloria va normalmente recto hasta Metrocentro, sigue por la calle de Los Gauchos hasta el paseo Tiscapa y sube al Hospital Militar, donde se queda Gabriela. De allí empieza a culebrear por calles del Dimitrov, Campo Bruce, Ciudad Jardín, Larreynaga, Bello Horizonte, bordea Multicentro Las Américas para cruzar a Villa Progreso, donde queda el Rupap (Recinto Universitario Pedro Arauz Palacios). En un buen tiempo Gloria llega al cafetín en 40 minutos. En uno malo, muy frecuente, en una hora.
CADA VEZ MÁS CARROS
El tráfico en Managua, y en el país, ha crecido enormemente. Roberto Kraudy, comisionado mayor de la Policía y jefe de la Dirección Nacional de Tránsito, dice que en la capital se mueven unos 300,000 vehículos cada día. Esa cifra es más o menos el 60 por ciento del parque automotor del país que, según Kraudy, es de 518,000 vehículos.
Otras estimaciones arrojan que son 552,000 vehículos y solo en la capital había 261,242 en el 2012.
El ingeniero civil Manuel Zamora, que ha hecho distintos estudios sobre transporte, dice que en Managua hay un carro por cada cuatro habitantes.
“La cantidad de vehículos registrados en Managua en 2003 era de 166,178 vehículos pasando a ser 261,242 vehículos en 2012, esto significó un crecimiento de 5.16 por ciento en los últimos 9 años. Lo anterior nos indica que la tasa de crecimiento de los vehículos se duplicó de 2.2 veces. En Managua existen 3.85 personas por vehículo, factor que nos coloca en los niveles que tenía Italia en el año 2002”, explica Zamora basado en datos oficiales.
El crecimiento del parque vehicular en la capital y en el país, también lo corrobora la Asociación Nicaragüense de Distribuidores de Vehículos Automotores (Andiva), que en el 2013 vendió 14,500 vehículos nuevos, una cifra récord de ventas, según su representante Rafael Lacayo, quien “por olfato” cree que buena parte de esos carros se quedan en la capital.
Apostar por el transporte masivo a través de sistemas de transporte más eficientes, lo que se conoce en otras capitales de Latinoamérica y Europa como transporte “inteligente” y consiste en “crear sistemas de transporte masivo rápido con carriles exclusivos, unidades y equipos conexos adecuados, rutas alimentadoras de transporte, paradas de transferencia, sistema de boletos rápidos, reubicación de paradas y terminales”, dice el ingeniero civil Manuel Zamora.
Es lo que han hecho ciudades como Bogotá, en Colombia; Curitiva en Brasil y Santiago de Chile, que han invertido en mejorar su sistema de transporte masivo en ciudades con varios millones de habitantes.
Deben hacerse regulaciones en el sistema de transporte vial urbano. “Una medida complementaria que se puede implementar a corto plazo es la regulación del transporte de vehículos pesados en las calles urbanas (camiones pesados, camiones con remolques, etc.) los cuales por su lentitud, tamaño y maniobrabilidad en dichas calles ocasionan congestionamiento, deterioros de muchos tipos”.
Ampliar y mejorar la infraestructura. “También se pueden modernizar las calles, ampliándolas, construyendo facilidades para los peatones, mejorando puntos claves, mejorando intersecciones con semáforos y señalización complementaria, regulando los sitios de parqueos y paradas”.
Si se busca disminuir costos se debería “impulsar una política de crecimiento de vehículos amigables al ambiente e ir transformando los que existen, es decir, hacer un cambio de la matriz energética del transporte e ir cambiando la red vial incrementando su capacidad vial en las intersecciones y poniendo vías paralelas a la disposición del desarrollo”.
Controlar y frenar el uso de vehículos. “Crear impuestos más altos para los vehículos particulares y el combustible para estos vehículos y así no incentivar la adquisición o el uso de vehículos particulares. Hacer más vías no resuelve totalmente el asunto, si no existe un ordenamiento urbano, el rediseño de una red vial urbana conectada y eficiente, un reglamento de circulación adecuado y un rediseño del transporte urbano colectivo”, propone Zamora.
Mientras que Martínez recomienda poner en primer lugar “la circulación de las personas, el gran problema nuestro es que no hemos querido reconocer que el sistema de transporte debe priorizar la circulación del ser humano como lo vienen haciendo otras ciudades, sino que seguimos priorizando al vehículo particular automotor que es el intruso”.
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- “El crecimiento del parque automotor es una consecuencia de la estabilidad económica, las facilidades de obtención de vehículos nuevos y usados, etc. Esto es difícil de detener”.
- Manuel Zamora, ingeniero civil de la UNAN y .experto en transporte
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- “La empresa privada tiene que involucrarse y apoyar a las autoridades. No se pueden estar vendiendo más carros sin hacer más calles, es como que quiera poner más mesas en mi negocio sin ampliar el local”.
- Gloria Meza, habitante de Valle de Santamaría en carretera a Masaya.
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“Todo el mundo quiere tener su vehículo, aunque sea una moto para dejar de andar en bus”, dice Murillo, propietario y socio del autolote El Pibe, donde se hallan carros a partir de los 5,500 dólares.
Tanto Lacayo como Murillo creen que el crecimiento económico que ha registrado el país en los últimos años, está incidiendo en la venta de carros.
“Casi todos los trabajadores de aquí que antes andaban en bus, ahora todos andan en moto”, añade Murillo.
El parque vehicular de motocicletas es de 210,000 en el país, según datos de la Dirección Nacional de Tránsito. Y aunque son las que más sangre arrojan en el pavimento, las que están involucradas en nueve de cada diez accidentes atendidos por la Cruz Roja, en el 2013 se vendieron 44,000 motos en todo el país, dice Andiva. Una gran parte de ellas se quedó en la capital.
COLAS, ESTRÉS Y TAPONES
El tapón de Carretera a Masaya no es el único. Casi una hora más tarde, a eso de las siete de la mañana, Erika Narváez, coordinadora de Publicidad y Relaciones Públicas en Galerías Santo Domingo, vive su propia odisea cuando llega a Las Piedrecitas. Erika viaja diario de Ciudad Sandino a Galerías. En su periplo pasa por varios de los atascos más temibles de la capital en horas pico.
“Esa calle muy angosta”, dice Erika refiriéndose a Las Piedrecitas, la principal vía de entrada y salida para los que viajan al Occidente del país, León y Chinandega y a municipios aledaños como Ciudad Sandino, Mateare y Nagarote. Es verdad, sus carriles no son muy anchos, pero la asfixia vehicular aumenta cuando solo uno de los carriles es apto para circular. Generalmente, el carril derecho es utilizado como parqueo de los que llegan al hospital de La Policía que está frente a Las Piedrecitas.
“De unos dos años para acá he sentido mayor presión en ese sector de Las Piedrecitas. Creo que tiene que ver con la cantidad de residenciales nuevas que han surgido en la zona de Ciudad Sandino y sobre la Carretera Nueva a León”, dice.
Desde que entra a Managua, comienza el estrés de Erika que a lo largo de unos 40 minutos va como una maratonista, compitiendo con otros carros y librando obstáculos.
Después de Las Piedrecitas el siguiente pegón es, a veces, el Siete Sur, que suele estar más congestionado sobre todo de los que vienen bajando de El Crucero y Carazo. Erika sube para buscar la Suburbana, una vía por la que más o menos se anda fluidamente hasta que llega a los semáforos de San Judas, y luego, tras subir y bajar por una hondura rodeada de casas, salta a los semáforos del Memorial Sandino. Allí nuevamente se dispara la paciencia de Erika al interior de su Chevrolet Sparks.
Un estudio del Instituto de Estudios Estratégicos y Políticas Públicas, (Ieepp), sobre “Percepción del riesgo sobre accidentes de tránsito: caso Managua”, valora que el aumento de embotellamientos en la capital, que obliga a la gente a gastar más tiempo en sus desplazamientos, “tiene una incidencia directa en el estado de ánimo de los conductores”.
Estrés, frustración, desesperación, enojo, son algunas de las manifestaciones agrias del carácter de los que van manejando. El Ieepp valora que los atascos “favorecen a la conducción agresiva”, y por tanto a los choques y a lo que estos arrojan: muertos, lesionados, daños materiales. “El caos vehicular ha ocasionado que los usuarios y peatones sufran de patologías como el estrés, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial”, agrega Zamora.
En medio del ruido de motores, pitazos a decibeles disparados, también se suelen hacer catarsis. Muchos se desahogan mentando a las madres ajenas.
Además del estrés y la alta probabilidad de accidentes, otras consecuencias palpables son: la contaminación ambiental por ruido, por emisión de gases, hay más propensión a enfermedades en las vías respiratorias, a desarrollar enfermedades cancerígenas, más desorden, menos espacios para la circulación de carros, más basura, según describen Zamora y el ingeniero civil Arnulfo Martínez, experto en vialidad y transporte.
El último atasco para Erika son los semáforos de Villa Fontana, tramo que se complica aún más cuando hay clases en la UNAN (Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua) porque siempre hay buses varados, esperando pasajeros.
CALLES CHINGAS
El mismo estudio del Ieepp “Percepción del riesgo sobre accidentes de tránsito: caso Managua”, estableció que “algunos conductores de autobuses y taxis consideraron que el parque vehicular de Managua es tal que causa mucho atasco y, en consecuencia, favorece cometer infracciones de tránsito en esa búsqueda por ocupar menos tiempo para llegar al punto de destino”.
Los buseros y taxistas consultados por las expertas del Ieepp también dijeron que en “el contexto actual es que las calles están saturadas de vehículos, pero estas no han sido ampliadas para facilitar la circulación”.
El ingeniero Zamora explica que “el problema no es el número de calles” sino su capacidad.
“Las calles nuestras responden a anchos —y por ende capacidades de circulación— establecidos hace más de 30 años. Es decir, es como si quisiéramos usar en la actualidad la misma camisa que usábamos cuando niños”. Las capacidades de las vías se han visto disminuidas por varios factores, mayor cantidad de vehículos, intersecciones congestionadas, sistema de control obsoleto (semáforos) y en otros casos menor espacio de circulación por ocupar los vehículos mayor cantidad de espacio en las calles (salvo los lugares donde existe control o se han ensanchado las vías).
En Managua solo cerca de 1,200 kilómetros de calles pavimentadas, con concreto y adoquín. Algunos expertos estiman que son más o menos 1,500, sin embargo, hay unos 820 kilómetros de calles de tierra en la capital y sus comarcas, de acuerdo con datos de la Alcaldía de Managua. ¿Cuántos kilómetros se asfaltaron en el último año y cuántos más habrá este año? Una fuente cercana a las autoridades capitalinas dijo que eso se sabrá a fines de enero, en el primer Concejo Municipal del año, cuando la Alcaldía rinda informe.
Sin embargo, uno de los proyectos previstos para este año es la construcción del paso a desnivel en Rubenia por donde pasan unos 5,000 carros en horas pico.
El ingeniero Martínez cree que un problema en la capital es que existe “una red de calles bien grande” sin utilizar. Por ejemplo, dice, en Campo Bruce, entre las 9:00 y 10:00 de la mañana es un mar de calles vacías. “Solo dos calles usan los buses, la del Salinas y la calle recién carpeteada a la altura de la Gladys Bonilla. No ves carros en todas esas calles a pesar de que el barrio tiene calles amplias”.
El taxista Joel Jarquín cree que faltan vías alternas en Villa Libertad. “Es angustiante”, dice circular por esa garganta profunda de unos cinco kilómetros que va de Villa Venezuela hasta la terminal de las rutas 112 y 116. A él le toca ir a traer gente a esa zona todas las mañanas, y dice que es tan caótico, que mucha gente acostumbra aventarse contra la vía, en la desesperación por avanzar.
A veces, desde allí le toca llevar pasajeros al sector de Carretera a Masaya. En cualquiera de esos recorridos no se tarda menos de hora. “El tráfico es muy pesado a esa hora”, dice Jarquín, quien después de las nueve hace una pausa y reanuda el trabajo en el taxi a eso de las diez de la mañana.
Dice que el trajín vehicular se reanuda hacia mediodía y sube nuevamente en la tarde hasta empalmar con la noche. A eso de las seis y media de la tarde, Gloria Meza vuelve a su casa por la vía de Rubenia- Huembes y la Centroamérica. Es igual de cansada que en la mañana.
“Peor si hay un choque”, dice y recuerda que una que otra vez ha llegado a su casa hacia las nueve y diez de la noche. En ese momento ha llegado a arrepentirse de vivir en Carretera a Masaya, pero luego se le pasa. Mientras que Erika, como tantos otros conductores, deja caer la noche y el clímax vehicular para volver a su casa en Ciudad Sandino.
“Y como aquí siempre hay que hacer, pues termino saliendo como a las ocho de la noche”, agrega. A esa hora, le da ride a un par de colegas que se quedan por el Siete Sur y Vélez Paiz, y tras 25 minutos al volante llega a su casa.
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