Por Amalia del Cid

Cada vez que se activan los conflictos limítrofes con Costa Rica, aflora el nacionalismo —¡El San Juan es Nicaragua! ¡Más nica que el pinol!— y llueven las promesas gubernamentales sobre esa región olvidada, que de tan olvidada ya parece más tica que nica. Una vez que se apaciguan los ánimos, las promesas desaparecen en el olvido, y con él los millones que se aprobaron para ellas. Vuelve a su tradicional abandono. Hasta un nuevo conflicto. Hasta nuevas promesas.

Se habló, por ejemplo, de un crucero que surcaría las aguas de San Juan y de hidroaviones que volarían sus aires llevando y trayendo turistas. Se hicieron campañas para que los nicaragüenses conocieran el río y se inició el proyecto de dragado.

Millones de dólares se gastaron en esas iniciativas nacionalistas y de reafirmación de soberanía. En algunos casos, como el de los efímeros hidroaviones, los proyectos se pusieron en marcha, pero fueron desinflándose en el camino, sin que las autoridades correspondientes dieran explicaciones. Y en otros, como el programa de desarrollo fronterizo que representaba una inversión de 174 millones de dólares, ni siquiera arrancaron.

El proyecto Ruta del Agua llevó cierto desarrollo en infraestructura y financiamiento al circuito turístico del río San Juan, pues se instalaron puestos fronterizos, se construyeron aeropuertos y se otorgaron préstamos a dueños de hoteles y restaurantes. Sin embargo, la zona sigue padeciendo un mal sistema de transporte y todavía no logra articularse una ruta turística.

El turismo nacional en Río San Juan aumentó cuando el conflicto fronterizo estuvo en su apogeo, cuenta Seyla Obregón, coordinadora de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur) en ese departamento. Entonces también el Estado volvió sus ojos hacia el río, pero hoy solo quedan recuerdos de aquellas eufóricas promesas.

Hidroaviones: Nunca más volaron

Los hidroaviones son un recuerdo agridulce en Río San Juan. Llegaron un puñado de veces, con turistas extranjeros y funcionarios nacionales. Como libélulas aterrizaron sobre el agua, causaron revuelo, despertaron alegrías y luego simplemente desaparecieron. Nadie dio explicaciones, ni siquiera Mario Salinas, entonces presidente del Instituto Nicaragüense de Turismo (Intur).

Fue el propio Salinas quien anunció la nueva. El 15 de diciembre de 2010, cuando se lanzaba la campaña “Yo ya conozco el río San Juan, ¿y vos?”, componente promocional del proyecto Ruta del Agua, el funcionario informó que en enero de 2011 ya habría hidroaviones volando hacia el río. Y así fue.

El 31 de enero un pequeño avión acuatizó en la superficie del San Juan, en el primer vuelo promocional de las hidronaves de la Empresa de Turismo Aéreo SA, Nicawings, asociada al grupo canadiense Alliance Air Support. Con ocho pasajeros y unos setenta minutos de vuelo desde puerto Asese, Granada, se dio por inaugurada la nueva línea aérea que cubriría 12 destinos, cinco de ellos en Río San Juan.

El inicio de operaciones de la línea supuso una inversión de 14 millones de dólares. Sin embargo, “nunca se estableció la ruta, solo se hizo el intento”, señala Henry Sandino, presidente de la Cámara Nicaragüense de la Pequeña y Mediana Empresa Turística (Cantur) en ese departamento. Y Seyla Obregón, de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), cuenta que “el hidroavión hizo un par de viajes de prueba y un par con gente del Intur para actividades concretas, pero como línea no funcionó nunca”.

A mediados de 2012 se supo que la zona de embarque de los dos hidroaviones estaba abandonada. Y Mario Salinas declaró que “honestamente” desconocía qué había pasado.

Hoy, a falta de hidronaves, los turistas usan los aviones tradicionales para ir de Managua a San Carlos. Lo malo, dice Obregón, es que las aeronaves hacen escala en Ometepe y San Juan de Nicaragua. Además, solo llegan dos días a la semana.

Brito: Proyecto ecocida

Desde un inicio los organismos ambientalistas estuvieron en contra del proyecto hidroeléctrico Brito, a cargo de la empresa brasileña Andrade Gutiérrez. Este contemplaba la construcción de la presa Miramar en el río Brito, en el istmo de Rivas, y de la presa San Isidro sobre el río San Juan.   

Los detalles del megaproyecto se conocieron en 2010. Se invertirían seiscientos millones de dólares en cuatro años y la potencia de producción energética sería de 250 megavatios. Para ello era necesario construir una muralla de concreto en el San Juan y revertir su curso natural para desaguarlo en el Pacífico. Por fortuna el proyecto no progresó.

Dragado: A paso de tortuga

El dragado del río San Juan inició el 18 de octubre de 2010, un día que Edén Pastora, delegado para dirigir las labores de limpieza, llamó “histórico”. En esa ocasión explicó que si la draga funcionaba correctamente podía acabar con el “tapón” del delta en un año. A la fecha, eso todavía no se consigue y continúan gastándose cien mil dólares mensuales en la limpieza del río. “Una poquedad”, a juicio de Pastora.   

El trabajo se ha dificultado, según el delegado, por los numerosos conflictos fronterizos con la vecina Costa Rica, porque el tribunal de La Haya aún no define “por dónde es la frontera” y debido a que “por cada cien metros cúbicos de arena que se sacan del río entran ochenta”. Sin embargo, dice, “la navegación está abierta los 12 meses del año en los últimos 38 kilómetros del San Juan”, que están bajo su responsabilidad. Que el río se seque en otros lados no le “incumbe”.   

Por el momento la limpieza avanza con dos dragas, porque las otras dos están “prestadas”. Se espera que en estos meses se introduzcan otras diez y a finales de año sean 14. Cuando estén listas, Pastora pedirá más presupuesto para trabajar.

Ruta del Agua sin ruta

No puede negarse que este proyecto llevó mejorías a Río San Juan. La Ruta del Agua fue diseñada por el gobierno de Enrique Bolaños y presentada en 2006, incluyendo la forma de financiamiento:  14.7 millones de dólares que fueron otorgados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en concepto de préstamo. Sin embargo, el proyecto se puso en marcha cuando ya Daniel Ortega había vuelto al poder.   

Entre otras cosas, se mejoró el aeropuerto de San Carlos y se construyó el aeródromo de San Juan de Nicaragua, se restauraron muelles y se instalaron oficinas de migración y aduana a lo largo del río. Además, se dio financiamiento a dueños de hoteles y restaurantes para que mejoraran la infraestructura de sus locales. Hasta ahí todo bien. Pero hay quejas de que los plazos para pagar el financiamiento fueron muy cortos y, además, persiste el problema de un pobre sistema de transporte acuático. Una lancha colectiva, por ejemplo, tarda 12 horas en ir desde San Carlos hasta San Juan de Nicaragua.   

Por otro lado, no se logró articular la ruta turística, que va desde el Archipiélago de Solentiname, en la costa sureste del Cocibolca, hasta la desembocadura del San Juan en el Caribe. De modo que aunque ha mejorado un poco la infraestructura de la región, “no existe un paquete turístico que una todos esos destinos”, apunta Seyla Obregón, coordinadora de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur) en Río San Juan.   

Además, agrega, no tuvo tanto efecto la campaña promocional “Yo ya conozco el río San Juan, ¿y vos?”, que costó diez millones de dólares, según medios oficialistas. En 2010 aumentaron las visitas al río, pero Obregón considera que ese turismo fue motivado por el conflicto limítrofe con Costa Rica y afirma que de dos años a la fecha ha habido “bajas significativas en el turismo nacional”.

Crucero: El barco fantasma

Este crucero iba a tener habitaciones, centros de entretenimiento, restaurante, segundo piso “al aire libre” y hasta un casino. Con motores de 25 nudos y a una velocidad de 45 kilómetros por hora surcaría las aguas tranquilas del San Juan, desde Granada hasta el municipio de San Juan de Nicaragua, donde el río se une al mar Caribe.   

De esa forma sus 150 pasajeros acortarían enormemente las horas y las penurias del viaje. Por ejemplo, al barco ordinario que desde tiempos remotos llega los martes y los viernes al muelle de San Carlos, cabecera del departamento de Río San Juan, le toma 13 horas cubrir la ruta de Granada a San Carlos; pero se estimaba que este crucero lo haría en solo cuatro.   

Esos fueron los entusiastas cálculos de Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), cuando en diciembre de 2010 anunció que con una inversión de un millón de dólares y la ayuda de un experto ruso se había iniciado ya la transformación de un barco de ruta ordinaria en un crucero que navegaría en el río San Juan. A casi cuatro años de distancia, no hay señales del crucero.   

Se suponía que la nave estaría lista en junio de 2011 o a mediados de 2012. Nunca se supo con precisión, porque en las diversas declaraciones que Silva dio en las primeras semanas de 2010 los plazos no coincidieron. En ese entonces el funcionario dijo que el barco estaba siendo transformado en Granada. “Pero fue solo una fantasía”, dice Juan Carlos Mondragón, concejal del Partido Liberal Independiente (PLI), en San Carlos. Recuerda haber visto un barco al que “le pusieron aire acondicionado, lo adornaron con plantas y estuvo llegando como dos meses”. Nada más.   

Por ahora, los turistas siguen haciendo el viaje de 13 horas. “Ya saben que es una noche que van a pasarla bastante mal”, apunta Seyla Obregón, coordinadora de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur) para Río San Juan. Mal porque “tienen que pasar la noche en el barco, que siempre viene lleno. No tienen dónde dormir y van sentados ‘como lora en estaca’. Muchas veces tienen que recostarse en el piso, que es de hierro y se pone muy frío o rentan de esas sillas perezosas que solo pueden ponerse afuera. Si hay lluvia fuerte, que es frecuente en Río San Juan, se mojan, tienen que entrar al segundo piso del barco donde el aire acondicionado es demasiado alto y pasan mucho frío”. ¿Y el millón de dólares invertidos en el crucero? Quizás el río lo sabe.

Desarrollo fronterizo: Millones “en el aire”

El Programa de Desarrollo Fronterizo Costa Rica-Nicaragua fue una iniciativa binacional que contemplaba una inversión de 174 millones de dólares en cinco años para llevar 28 proyectos a las olvidadas comunidades de la frontera. Fue suscrito por los entonces cancilleres Norman Caldera, de Nicaragua, y Roberto Tovar Faja, de Costa Rica, el 17 de febrero del 2005, durante el gobierno de Enrique Bolaños.   

El planteamiento era “mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona, mediante la promoción y creación de oportunidades productivas, económicas, sociales e institucionales”. Pero todo se vino al suelo dos reuniones más tarde. Según Caldera, estos encuentros “no progresaron” porque en septiembre Costa Rica recurrió a La Haya para demandar derechos de navegación armada sobre el río San Juan.   

Conocida la demanda comenzaron las hostilidades. Y entre otras medidas para ratificar soberanía, Enrique Bolaños fue con el general del Ejército a hacer acto de presencia en el río. No se volvió a saber del programa.

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