En un país dividido —entre quienes ven en la obra la puerta de salida hacia el desarrollo y los que lamentan que se haya entregado la soberanía a cambio de un “cuento chino”—, el próximo lunes inician oficialmente las obras del Gran Canal Interoceánico, proyecto que Nicaragua tiene entre sus pendientes desde hace varios siglos.
Reconoce que hasta ahora los procesos de licitación y contratación directa que se han realizado para adjudicar las obras preliminares que darán paso a la construcción del Canal han sido transparentes.
Ante la especulación sobre el posible inicio del proyecto explica que toda construcción requiere de condiciones previas que deben prepararse y en este caso aún más por la magnitud del proyecto.
Detalla que en los próximos seis meses lo que se hará son vías de acceso y un puerto provisional por donde entrarían al país las máquinas que requiere la construcción del Canal.
Lanzas confía en que en la medida de sus capacidades, las empresas locales participarán junto con otras que llegarán de todo el mundo en la construcción de la megaobra.[/doap_box]
El velo de secretismo que cubre al proyecto (es extensión del que caracteriza al Gobierno), desde que en junio del 2013 el presidente inconstitucional Daniel Ortega le entregó al empresario chino Wang Jing la concesión para construirlo, refuerza las hipótesis de quienes desde el punto de vista técnico ponen en duda la viabilidad económica de la obra que se estima tendrá un costo de unos 50,000 millones de dólares; y fortalece las de quienes aseguran que la megaobra se construirá porque satisface intereses geopolíticos de China en la región.
En el primer grupo se ubican entre otros, los representantes de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que basados en su experiencia de cien años en el manejo de una obra similar sostienen que la obra aunque es viable técnicamente no lo es desde el punto de vista económico, entre otros factores porque la extensión del territorio local obliga a construir una vía más larga, elevando los costos y el tiempo de construcción; y por lógica el cobro de peajes más altos que los de Panamá.
“Para cruzar los 77 kilómetros del Canal de Panamá cada barco, de acuerdo con su clasificación y al volumen de carga que transporta, debe pagar un peaje promedio de 200,000 dólares y navegar unas 12 horas. ¿Cuánto costará, en dinero y tiempo, atravesar un canal con una extensión muy superior a la del nuestro?, dijo a LA PRENSA, Ilya Espino de Marotta, vicepresidenta ejecutiva del departamento de ingeniería y administración de programas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Según los pocos detalles que ha brindado HKND Group —empresa formada por Wang Jing para ejecutar el proyecto—, la vía marítima nicaragüense tendrá una longitud de 286 kilómetros.
¿Cómo recuperarán inversión?
Ante esta situación, Espino de Marotta considera que si se quiere hacer un análisis de rentabilidad tendría que verse en cuántos años se quiere recuperar la inversión. Esto dependerá de la estructura de peaje que se establezca. Dicho cobro competirá con el de la vía panameña, que tras cien años de funcionamiento está pagada y puede tener tarifas más bajas, dice Espino de Marotta, para quien el peaje determinará si el nuevo canal se convierte en competencia para el panameño.
Actualmente entre 38 y 42 buques cruzan diariamente esa ruta interoceánica que labora los 365 días del año. Con un costo inicial de 5,200 millones de dólares en septiembre del 2007 inició la construcción de un tercer carril que duplicará la capacidad del canal y que está previsto entre en funcionamiento a mediados del 2015.
En tanto, los argumentos de quienes atribuyen viabilidad geopolítica a la obra son diversos y han surgido especialmente de analistas internacionales. Y van desde los que hablan de consolidar la presencia china en la región hasta las que advierten de intereses comerciales y estratégicos disfrazados.
Evan Ellis, profesor de estudios latinoamericanos con el Instituto de Estudios Estratégicos del U.S. Army War College, afirma que el megaproyecto creará un circuito de actividades, en el que Wang Jing y los allegados a la familia Ortega ganarán en los próximos años cientos de millones de dólares en trabajos y comisiones, “hasta que la actual versión del plan sea finalmente desacreditada”.
Y en el caso de que se concrete la construcción del canal, Ellis considera que su control operacional en manos de una compañía china, y su ubicación en un país no bien dispuesto hacia los Estados Unidos, borraría las preocupaciones de la República Popular de China sobre el bloqueo de Estados Unidos a barcos chinos de guerra entre los océanos Atlántico y Pacífico, o impedir el movimiento de bienes comerciales chinos en tiempos de conflicto.
¿Busca ventaja estratégica?
Pero la mayor ventaja estratégica, asegura Ellis, sería la posibilidad de trabajar con los administradores del canal en asuntos como precio, asignación de prioridad de pasaje, aprobación de nuevas clases de naves y contenedores, como medios para influenciar a otros actores en la región, tales como el gobierno panameño, compañías internacionales de carga, y grandes proveedores de bienes.
Juan Sebastián Chamorro, director ejecutivo de la Fundación Nicaragüense para el Desarrollo Económico y Social (Funides), reconoce que ambas teorías tienen cierta lógica. La de los panameños porque proyectaron la inversión de la ampliación del canal y determinaron la recuperación a través del peaje. “Esa es una visión muy particular del proyecto basada en términos bastante estándares y muy occidentales de cómo debería planearse una inversión”, apunta Chamorro.
No obstante, admite que también pueden existir intereses geopolíticos como han señalado diversas publicaciones internacionales que basan su teoría en el recuento de las inversiones que China ha realizado en los últimos años en diversas regiones del mundo en busca de dos cosas: materia prima y rutas marítimas.
Bajo esta lógica, HKND no estaría buscando el retorno de la inversión a través del cobro del peaje. Sino un retorno como economía global, ya que China tiene la segunda flota mercante más grande del mundo “y tener un pasaje propio le daría muchos beneficios a sus empresas marítimas, por tanto no debe descartarse que a pesar del alto costo del proyecto este se concrete porque existen otros intereses”.
Sin embargo, Chamorro considera que el país nunca tendrá una comunicación oficial que determine cuál es el verdadero interés que empuja la construcción de la obra.
El único que podría despejar esta duda es Wang Jing o sus representantes en el país. Sin embargo, ningún miembro de su equipo accedió a hablar con LA PRENSA. Siguiendo la lógica gubernamental de no dar entrevistas, informaron a través de su oficina de relaciones públicas que no hablarán con los medios de comunicación antes del acto oficial del lunes. Actividad a la que hasta ahora nadie ha recibido invitación oficial y que podría ser como las anteriores en las que el acceso a preguntas es prácticamente inexistente.
LEA MAÑANA: BENEFICIOS Y AMENAZAS DE ESTE PROYECTO EN LA ECONOMÍA NACIONAL.
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