- Las grandes automotoras toman velocidad para hacer frente al aumento de la demanda en la región
Córdoba
El 12 de diciembre el brasileño Carlos Ghosn, el “patrón” de Renault a nivel mundial, aterrizó en Buenos Aires en su avión particular. Voló a Córdoba para hacer el reconocimiento de la cincuentenaria planta de Santa Isabel, tuvo una conferencia con los proveedores, almorzó los típicos cabritos de las serranías cordobesas, volvió a Buenos Aires para la conferencia de prensa. Allí anunció el desembolso de US$ 100 millones hasta el 2009 y confirmó que la producción del Clio II se concentraría en Córdoba. El movimiento no será menor para los argentinos y les inyectará una salida cercana a las 40,000 unidades sobre las 52,000 que produjeron durante 2006. “La recuperación del mercado ha sido auspiciosa y nos ha sorprendido a todos. Argentina ha vuelto a ser un mercado importante para Renault”, aseguró Ghosn. “Seguramente más tarde o más temprano los proyectos se multiplicarán para Santa Isabel”.
Sudamérica fue en 2006 la región de mayor crecimiento relativo para la marca del rombo, con una cifra mayor a 13 por ciento. Y aunque el anuncio de Ghosn fue modesto comparado con los US$ 360 millones que invertirán en Brasil para lanzar cinco nuevos modelos desde la planta Airton Senna de Curitiba, la filial argentina fue la plaza que más contribuyó al incremento regional, con una evolución de 36 por ciento en las ventas y 70 por ciento en la producción (según datos de la argentina Asociación de Fábricas de Automotores, Adefa). Y aún tiene mucho camino. Los proyectos solicitados por sus anfitriones, un Nissan y una versión económica del Modus, o el Clio III, según las versiones, quedaron pendientes de definición.
Pero los franceses no fueron los únicos sorprendidos. La misma entidad empresaria del sector, Adefa, se había planteado la meta de producir 500,000 vehículos y exportar 250,000 para 2009 y en diciembre se encontraron conque estaban muy cerca de alcanzarla: las ventas de 2006 llegaron a las 460,000 unidades, la producción 432,000 y casi 237,000 las exportaciones. Incluso algunas entidades como Abeceb.com, del ex subsecretario de industria Dante Sica, estiman que con todos los proyectos en ronda a más tardar durante el 2008 la producción superaría los 600,000 unidades y hacia fin de la década la industria coparía su capacidad instalada (800,000 unidades).
Perspectiva regional
¿Cuál es el pie en el acelerador? “No sólo la recuperación de la demanda interna sino la bonanza generalizada de la economía sudamericana. Las historias de éxito en Argentina y Brasil tienen que ver con eso”, señala en Detroit Cedric Dellamagne, analista de PwC Automotive Institute. Sólo como muestra, la demanda global brasileña creció 200,000 unidades, la venezolana, tercer mercado del subcontinente 100,000 y la colombiana 69,000. Nada mal para intentar hacer pie aprovechando una capacidad ociosa que en Argentina todavía llega al 40 por ciento. De hecho las exportaciones motorizaron 55 por ciento de la producción del último año y la mayoría de las terminales se organizaron para que siga siendo así. Después de invertir US$ 290 millones Toyota hizo de su planta en Zárate la base continental de sus pick ups Hilux e Hilux SW4 con una capacidad de producción de 65,000 unidades anuales, exportando 75 por ciento a 19 países de la región.
PSA Peugeot Citroën siguió los pasos de la japonesa desembolsando US$ 200 millones durante los últimos dos años e instaló en Argentina la única plataforma del Peugeot 307 para el mercado latinoamericano. Paralelamente concentró en Argentina las exportaciones sudamericanas del 2006, cuyas ventas se dirigen a Brasil, México, Chile, el Caribe y Sudáfrica. Además para 2007 sumará la producción regional del C4, la versión auto del Citroën Xseara. cuyo objetivo es producir 60,000 unidades al año. Volkswagen Argentina comenzó el año pasado la producción del Suran, un monovolumen de ingeniería sudamericana que se destinará en un 90 por ciento a los mercados de América Latina y África del Norte. Pero sus planes no terminan allí: la firma alemana, según datos del mercado, también planea sumar la producción de una pick up. En el caso de DaimlerChrysler, Alemania le otorgó la exclusividad mundial del utilitario pesado Sprinter desde donde ya exporta 80 por ciento de su producción a 50 mercados, además de adicionarle la nueva generación del modelo.
También la brasileña Agrale se sumó a la corriente y presentó a fines del año pasado un proyecto para invertir US$ 3.4 millones con el objetivo de fabricar 480 camiones e igual número de chasis de ómnibus al año, 35 por ciento de los cuales serían para exportación. Mientras tanto el mercado esperaba algunas otras definiciones pendientes, por un lado General Motors había anunciado durante el Salón del Automóvil de São Pablo que Rosario será una de las cinco locaciones en recibir nuevos proyectos junto a México, Tailandia, China y Polonia, lo que representaría un desembolso entre US$ 300 y US$ 350 millones en desarrollo de producto. Sólo restaba definir el modelo.
Por otro lado, Fiat tiene planeado invertir cerca de US$ 1,000 millones en la región. Su foco: concentrarse en México y arrebatarle participación de mercado a Ford en el segmento de los SUV (Sport Utility Vehicles). Más al sur, la marca italiana firmó una carta de intención en julio de 2006 para coproducir una gama de utilitarios junto a la india Tata Motors en la planta que la italiana posee en Córdoba. Y aunque en Bombay el vocero de la empresa sostenía que era prematuro hacer anuncios, en Milán daban detalles con entusiasmo: una inversión de US$ 100 millones para producir pick ups medianas en formatos de una o dos cabinas, de simple y doble tracción. Bajo ambas marcas, la producción comenzaría en 2008 con una meta de 25,000 unidades al año, con el sello indio se comercializarían en el mercado latinoamericano, con el escudo italiano sería un modelo mundial. La empresa prevé que este año coparía su capacidad instalada en Brasil gracias a la expansión del mercado regional, por lo que deberá echar mano a su planta cordobesa, según dejó trascender en Punta del Este Cledorvino Bellini, director de la empresa en América Latina.
Brasil es Brasil
Por su parte las terminales brasileñas sufrieron los avatares de la valorización del real. Por un lado debieron enfrentar una caída en las exportaciones totales del 6 por ciento y en vehículos terminados del 12 por ciento durante el último año, después de siete balances récord. Pero la fortaleza del mercado interno logró absorber esa diferencia, llegando a 1.7 millones de unidades vendidas, casi el récord logrado en los 90. Y no pocos coinciden con Óscar Gonzales, senior economist de Scotiabank, en pronosticar un fuerte crecimiento de la demanda y que 2007 signifique un récord histórico de ventas y mejores condiciones de crédito y del poder adquisitivo de la población. Así las cosas, no extraña que Volkswagen haya anunciado inversiones por US$ 1,200 millones para desarrollar nuevos modelos “pequeños” y dedicados al mercado interno; o Ford haya comenzado desembolsos por US$ 950 millones para aumentar su capacidad instalada en ese país.
Por otro lado, la afluencia de importados es creciente en Brasil, significando ya para noviembre y diciembre 10 por ciento de las ventas locales. De hecho Brasil ha vuelto a convertirse en el principal comprador para las automotrices argentinas, absorbiendo casi la mitad de sus ventas externas. Pero los colegas de Adefa no son los únicos a los que se les ha hecho agua la boca con ese mercado. Nuevos jugadores comenzaron a buscar pie en la región. Además del joint venture de Tata Motors con Fiat, la china Chery Automobile, desembarcó asociada al empresario argentino Franco Macri, utilizando una planta ociosa de la ex Sevel en Montevideo. Allí el proyecto es producir en una primera instancia la camioneta 4×4 Tiggo, y para una segunda instancia, el compacto QQ. De tener éxito y colmar la capacidad, la firma podría mudarse a la Argentina.
Completando el paisaje, el gobierno iraní y el venezolano acordaron poner en funcionamiento una planta automotriz en el país caribeño para alimentar el programa Venemóvil, Venezuela Móvil, por el cual el gobierno de Hugo Chavez exime de impuestos a ciertos modelos bajo la condición que sean ensamblados localmente y comercializados a un precio máximo de US$ 10,000. El objetivo es alcanzar las 20,000 unidades al año, una suma menor al 10 por ciento del mercado venezolano de 2006 y una cuarta parte de lo que significó Venemóvil durante 2006, por lo que no aparenta ser algo de temer.
La amenaza del norte
¿Habría un cambio de equilibrio en el Mercosur automotriz? “No. Precisamente lo que estamos viendo es una estrategia conjunta y equilibrada dentro del Mercosur”. señala en São Paulo Leticia Costa, cabeza de BAH en Sudamérica y especialista en la industria. Los problemas vendrían de la pata norte del trípode automotriz que forman México, Argentina y Brasil. Coyunturalmente el mercado azteca parece estar estancado: sólo creció 0.7 por ciento durante 2006, mostrando una fuerte caída en la demanda de modelos compactos que importaba del Mercosur. Sin embargo sus exportaciones hacia Sudamérica crecieron 63 por ciento. Para colmo las matrices le han asignado una ampliación de su capacidad instalada en 900,000 unidades al año, muchas en modelos que compiten con la oferta del Mercosur, según coinciden varios analistas internacionales. “Y eso puede ser una amenaza a mediano plazo, más a medida que avance la integración con terceras regiones”, señala Leticia Costa. Por su ubicación está en una posición privilegiada por su vecindad con Estados Unidos lo que le genera una demanda de valor agregado en escala, justo en “segmentos vitales en el futuro como la electrónica donde ni Brasil ni Argentina son aún competitivos”, agrega. Considerando que Brasil al menos tiene escala propia, en Adefa van tomando medidas para no volver a salirse de pista.