La isla Meanguera está en el corazón del Golfo de Fonseca, en la parte salvadoreña, tiene un par de aldeas de pescadores y varios caseríos que de manera ingeniosa le han ganado espacio al complicado relieve montañoso de la isla.
Desde los cerros del sur se puede ver la península de Cosigüina, pero en el muelle principal de Meanguera también es visible la isla El Tigre y el volcán Amapala en territorio hondureño, un monumento natural imponente de cono casi perfecto y a escasa media hora de aquí, viajando en lancha.
Las calles de cemento suben y bajan por los principales caseríos y dan lugar a las hazañas físicas cotidianas de los 3 mil 300 habitantes que transitan la isla, sólo el motor de los dos únicos vehículos compite con el ruido de las lanchas y el graznido de los pelícanos.
Aquí son escasos el combustible y el agua potable. Mujeres y niños cargan el líquido en cántaros de plástico desde los diferentes pozos comunales y privados, no hay tuberías y el agua es escasa, la peregrinación es constante en el par de sitios de abastecimiento, sin embargo, esta actividad se convierte en parte del paisaje natural de la isla, es un retrato de su pobreza y aislamiento como de su belleza pintoresca.
Ernesto Escobar, un jubilado que vive entre Estados Unidos y El Salvador, nació y creció en la isla. Cuando viene de visita la mayor parte del tiempo se queda en el muelle principal, donde contempla el paisaje hondureño y el sonido del agua chocando en los botes anclados en la pequeña bahía sin olas.
En los años setenta se embarcaba para ir a Punta Ñata en Nicaragua, aunque no tenía negocios, familia o trabajo allá. Iba porque “daba gusto ver aquello”: los campos repletos de algodón y sorgo, en una época cuando los nicas no venían como como migrantes a buscar trabajo en El Salvador, sino, a comprar y divertirse cargados del buen dinero de sus jornales.
Así lo recuerda Escobar, aunque años más tarde, la quietud del paisaje de sus vecinos no sería más que una imagen a la ironía, porque en los ochenta aún en la Meanguera se miraban las luces de los morteros disparados desde las costas de Honduras o Nicaragua.
Aquella garganta húmeda del istmo se convirtió en ruta de armas para uno y otro bando. La contra atacaba la península de Cosigüina y los helicópteros nicaragüenses bombardeaban barcos y botes hondureños. Con la guerra, entre la península nicaragüense y los mangles hondureños había una zona militar cerrada con fuego de cañones, en 1984 las tropas de la resistencia lograron destruir el hospital, la aduana y otros edificios del puerto de Potosí.
—¿Y miraban pasar las armas de Nicaragua al FMLN?—preguntamos al anciano.
—Esas pasaban del otro lado— recuerda Escobar.
— ¿Y sigue pasando contrabando?
— Hace tres días detuvieron una lancha con municiones para las maras.
En efecto, oficiales de Conchagua, departamento de La Unión, capturaron durante la medianoche del 28 de febrero a dos pescadores artesanales que presuntamente venían de Nicaragua con 130 mil cartuchos de municiones calibre 22, valorados en más de 222 mil dólares.
El año pasado la Policía arrestó también al empresario Daniel Quezada y en febrero a varios policías vinculados a la descarga de droga en el área del golfo, precisamente en la playa de El Tamarindo, donde Domingo estuvo acompañando a pescadores nicaragüenses que vendían sus productos a acopiadores salvadoreños.
El desembarco de noche y la visita de periodistas, causó conmoción en la pequeña comunidad pesquera, donde los empresarios que compraban unos treinta quintales de pescado y jaiba provenientes de Potosí prohibieron fotografiar con flash la descarga de mariscos para evitar comentarios de la comunidad.
La playa El Tamarindo está a apenas un kilómetro de la base militar en la zona costera conocida como Jagüey. Media hora más tarde de la llegada de la lancha nicaragüense, oficiales de la fuerza naval llegaron a comprobar que aquella descarga era sólo de mariscos.
Desde hace una década se viene hablando de reactivar el ferry en el Golfo de Fonseca, entre Potosí y La Unión. Esta embarcación necesitaría unas tres horas para unir ambos países. Llegó a existir tal conexión entre 1971 y 1983, se llamaba El Fonseca y transportó carga, vehículos y personas entre los dos países. Hoy, el barco está cerca del muelle nuevo de Potosí, es una mole de chatarra a la orilla del mar.
Sin embargo, los tres Estados que comparten el golfo no declinan en pretender mejores tiempos para esta zona estratégica. La intención más reciente entre jefes de Estado se dio en octubre del 2007 cuando se declaró al Golfo de Fonseca como Zona de Paz, Desarrollo Sostenible y de Seguridad por los presidentes de las tres naciones limítrofes: Honduras, El Salvador y Nicaragua.
La iniciativa era liderada por el entonces presidente salvadoreño Antonio Saca quien dos años antes, en enero del 2005, aprovechaba el aniversario de los acuerdos de paz para compartir con los vecinos centroamericanos la colocación de la primera piedra de la mega inversión del nuevo Puerto de La Unión Centroamericana a un costo de entre 150 millones a 185 millones de dólares.
Desde entonces los unioneños se preguntan cuándo llegará el progreso a sus casas, porque el puerto inaugurado no está funcionando y cuesta un millón de dólares mensuales mantenerlo. Vacío. Mientras las autopistas construidas para darle lugar a los camiones que llegarían desde San Salvador y el interior, también siguen esperando llenarse de furgones.
Domingo conversó con el ingeniero Mario Orantes, uno de los pocos constructores de la moderna terminal que aún están trabajando en las instalaciones después de dos años de finalizada la construcción. Un paseo por el edificio, demuestra una joven y deslumbrante construcción, pero sin mobiliario, sin contenedores y apenas vigilado por una docena de armados.
El puerto bautizado por Saca como La Unión Centroamericana, es administrado por Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA). Orantes aseguró que en mayo podrían llegar los primeros barcos post panamax, buques gigantes que ya ni siquiera pueden pasar por el galillo del Canal de Panamá.
El Puerto La Unión tiene un dragado que le ha ganado terreno al mar y los barcos tendrían incluso cinco metros sobre el fondo en el momento de marea baja, sólo el muelle principal tiene 340 metros de largo y los dos secundarios 240 y 220. Para comparar, el puerto de Corinto tiene 375 metros de largo y capacidad para atraque de dos barcos de 10 mil toneladas cada uno.
Los dos muelles recién construidos en Potosí y Santa Julia, en la península de Cosigüina, con sus 100 metros de largo y 3.5 de ancho parecen insignificantes ante esta construcción. En cinco meses y a un costo de 26 millones de córdobas, se levantaron con pilotes de concreto pretensado.
Sin embargo, sea super puerto o mini muelle, ambos sitios están vacíos, como lo está también el puerto histórico de Amapala, con un canal de aguas profundas natural, abandonado a su suerte desde los años setenta con la construcción del puerto en San Lorenzo.
Irwing Caballero Paniagua dirigente de la Cooperativa de Pesca Artesanal y Servicios Múltiples (Promanic) de Potosí, sostiene que aunque los muelles no sean ni usados por los pescadores, para atraer la actividad a la región es importante primero tener la infraestructura, “el problema del sector en la península es el mal estado de la carretera”.
Las aguas del golfo en Nicaragua tienen poca profundidad, sin dragado no podrían entrar buques de gran calado, pero la falta de ellos hace posible una mejor pesca que en aguas vecinas.
Mientras tanto, el puerto Henecán de San Lorenzo, nunca adquirió la importancia para la región que había tenido su predecesor a pesar de sus 300 metros de muelle.
Los tres mil 200 kilómetros cuadrados que tiene el golfo siguen custodiados por los tres ejércitos que comparten el paisaje. Hay bases navales en varios puntos de la zona, pero en las aguas apenas se pueden observar a los navíos salvadoreños, pues los otros dos ejércitos tienen menos recursos para patrullaje.
Pese a esto, continúan las actividades ilegales que van desde el contrabando al narcotráfico, pero las lanchas nicaragüenses tienen más trabajo con la pesca ilegal, revela el teniente de fragata, Rigoberto Muñoz Montenegro, segundo al mando en la base naval de Potosí, Nicaragua.
El sábado 20 de marzo patrullando de noche en las aguas sin marca, un pescador hondureño murió en circunstancias que involucran a la fuerza naval. Del lado hondureño es el reclamo más grande que existe en los últimos años, pero muy lejos de ser el único.
Pese a la amplia presencia militar en el golfo, Muñoz admite que hay diferentes “puntos ciegos” donde ocurre tráfico de personas y contrabando. En cuanto a los migrantes, sobre todo, asiáticos, durante el 2009 la incidencia fue menor en comparación con el año anterior.
Proteger los recursos marinos en el área de Nicaragua significa perseguir a pescadores hondureños empobrecidos que se adentran en aguas nacionales buscando lo que allá fue depredado por la pesca indiscriminada.
Sin señalización o boyas, los pescadores hondureños son capturados a menudo por la fuerza naval, sus redes decomisadas y sus motores saqueados, antes de pagar multas de 500 dólares o más, según denunció Francisco Baltodano, nicaragüense que trabaja en el Proyecto de Desarrollo Comunitario (Prodecit) del municipio de Amapala.
Saúl Mantufar, responsable de organización de la Comité de Defensa de la Flora y Fauna del Golfo de Fonseca (Codefagolf) en el puerto de San Lorenzo, Honduras, explica que la detención de embarcaciones hondureñas por militares nicaragüenses es común desde los tiempos de Somoza.
Domingo pudo detectar a cuatro pescadores hondureños del municipio de Cedeño en las instalaciones de migración de Potosí, eran un hombre adulto y tres jóvenes sin documentos ni zapatos, capturados en la zona de entrada al Estero Real que estaban a punto de ser repatriados.
“Reconocemos que estamos siendo sobreexplotados por una industria que no nos deja nada (las camaroneras), los pescadores desplazados deben irse a partes más bajas y a mar abierto. Esto es una situación de hambre y el hambre no tiene fronteras”, sostiene Mantufar.
A veces las autoridades nicaragüenses cruzan la frontera marítima para capturar pescadores, la última denuncia fue puesta el primer fin de semana de marzo en zona de Quijuy, donde se aprestan los barcos para entrar a la bahía de Enecán en San Lorenzo, asegura el activista.
Este tipo de actividades son para Mantufar complicadas porque podrían provocar un conflicto.
Agrega además que “están cobrando entre 500 y mil dólares por la recuperación de una embarcación y únicamente te devuelven el motor y la embarcación y las redes quedan decomisadas en Nicaragua por pesca ilegal”.
El subteniente Sergio Meléndez, delegado de Migración y Extranjería en Potosí, calcula que semanalmente hay unos 35 movimientos migratorios en la comunidad costera entre salidas y rechazos administrativos, la mayoría son de nacionales y salvadoreños.
Apenas un bote de pasajeros viaja dos veces por semana desde la isla Meanguera y cobra 20 dólares por persona, el viaje dura uno 40 minutos o una hora.
Un promedio de siete lanchas de pesca zarpan diario con mariscos a las costas salvadoreñas cuando los días son más agitados, dijo el funcionario. El queso, motivo de contrabando hace muchos años, encontró ruta en tierra.
Sin embargo, el Golfo de Fonseca pese a su gran potencial turístico y económico, es una de las regiones más olvidadas de Nicaragua, pese a ser la única frontera trinacional del país. Desde Managua no deja de ser tan difícil penetrar la zona como lo sería llegar a las otras esquinas del país en el Atlántico.
La península corresponde al municipio de El Viejo que en distancia y accesibilidad resulta incómoda, tiene una carretera pavimentada hasta la comunidad de El Congo, de ahí al empalme de Cosigüina que comunica Punta Ñata y Potosí hay unos 22 kilómetros que en invierno sólo pueden ser transitados por camiones o vehículos de doble tracción.
Pese al mal estado de la carretera, por lo general siempre hay tráfico, no hay situaciones de incomunicación, sostiene el teniente Muñoz.
Ahora, con los muelles en Santa Julia y Potosí debería mejorar el tránsito marítimo y la descarga, pero los puestos no tienen personal de aduanas o migración, además, sólo sirven la mitad del tiempo cuando hay marea alta. Nadie los usa hasta ahora.
Para el mozo pescador Nelson Montano, “los muelles no ha mejorado nada, no se usan porque hay otras zonas mejores para trabajar; cuando los vientos están fuerte las lanchas se golpean y hay otros lugares donde las playas son más mansas”.
La lógica de los muelles es llevar botes turísticos y de pesca, Irwing Caballero Paniagua considera que la infraestructura es necesaria para comenzar a vender la zona, existe también la intención de adquirir pequeños barcos y el ferry.
Del otro lado, en El Salvador se construyó incluso una autopista de cuatro carriles para comunicar el puerto La Unión con San Salvador, esperando la llegada de camiones y contenedores de todo el mundo, mientras del lado hondureño hay un sistema de calles y una pista adoquinada que circunda 18 kilómetros de la isla El Tigre, la más grande del golfo.
Aunque la conexión con el resto del país sólo existe por medio de las pangas que cruzan hasta la otra isla aledaña que está unida por un puente, tiene mucho mejor infraestructura y conexión más fluida con el interior que el mismo Potosí.
Aquí la frontera parece invisible por estar en el mar, pero los intercambios lucen mínimos, sólo los pescadores artesanales desde 1995 parecen consecuentes con el tema de unir los tres golfos que realmente existen.
La organización Trigolfo agrupa a líderes de los tres países y es una de las pocas iniciativas trinacionales que tiene peso. “Nosotros sí estamos practicando ese proceso de integración del que mucho hablan los políticos”, expresó Mantufar.
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