Gisella Canales Ewest
II Entrega
De llegar a construirse el Canal Interoceánico de Nicaragua, una vez esté operando los barcos que lo crucen tardarían el triple de tiempo que si lo hicieran por el Canal de Panamá. Cuando hayan recorrido los 286 kilómetros de longitud que supuestamente tendrá la vía por Nicaragua, el barco que haya cruzado por Panamá ya iría más adelante de Nicaragua si su destino fuera el norte, y “si fuera para el sur, olvidémonos”.
Así resume Jorge Luis Quijano, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, la ventaja que, según él, tendría el canal panameño sobre el nicaragüense.
En esta entrevista este ingeniero que empezó su carrera canalera en 1975 valora la viabilidad del proyecto que pretende ejecutar el empresario Wang Jing.
En Centroamérica hay varios proyectos de canales, ¿qué probabilidades ve de un nuevo canal interoceánico?
El Canal de Panamá este año cumple sus cien años, estamos en este negocio desde hace un rato, somos muy competitivos y el que empiece en el negocio va a tener que competir muy fuertemente contra nosotros. Les deseo buena suerte porque los costos de hacer un canal que compita con este canal son elevadísimos desde un punto de vista de una inversión que tenga un retorno de inversión razonable.
¿Y necesita el mundo otro canal?
Nuestra opinión es que no.
¿Hay viabilidad para otros proyectos?
Primero que nada los estimados que nosotros hemos hecho son mucho más elevados a los estimados que hemos visto, por ejemplo, en el Canal de Nicaragua. Vemos que esos costos están sumamente subestimados, yo me imagino que los que están interesados van a reevaluar; para eso son estos estudios (de factibilidad), para que se den cuenta de la magnitud de la inversión que hay que hacer.
¿Por qué no es viable otro canal?
Es por el costo inicial de la obra, los retos ambientales y algunos que pueden ser hasta geopolíticos. Por ejemplo, en el caso de Nicaragua la ruta más factible en verdad sería la ruta a través del San Juan, pero eso representa un problema geopolítico, y por eso se ha descartado, para no tener ningún tipo de disputas con el vecino, Costa Rica. Eso fuerza a irse a otro canal, que requiere de muchas más esclusas y que requiere de muchas más excavaciones y por tanto va a tomar también mucho más tiempo el paso de los buques. Un buque que vaya a través del Canal de Nicaragua, que es 286 kilómetros, contra 80 kilómetros del nuestro, ese buque cuando haya pasado por el Canal de Nicaragua a través de cuatro juegos de esclusas —que es lo que nosotros hemos podido ver del proyecto— , ese buque ya habrá pasado por el Canal de Panamá y esté hasta más adelantado que donde está saliendo el buque por Nicaragua, si fuera para el norte; si fuera para el sur, olvidémonos.
El problema es que cuando estás subiendo con esclusas, y si son cuatro, es un proceso lento. Ese proceso alarga el tiempo de movimiento del buque en Panamá tarda 12 horas en pasar. En Nicaragua tardaría más que el triple. Yo pienso que al final todo está relacionado con el costo, porque cualquier inversión que se haga, el que ponga el dinero, está esperando un retorno de esa inversión y normalmente están esperando un retorno de 10-12 por ciento, o más. Nosotros nos pusimos como meta que no fuera inferior al 14 por ciento cualquier inversión tiene que tener un buen retorno porque si no la gente no invierte, especialmente si hay mucho riesgo. Para tomar esa decisión se tiene que hacer un buen análisis si quieres invertir en esto, por eso cuando hablamos de hacer un canal nuevo estamos hablando de muchos millones de dólares.
¿Por qué no es necesario otro canal?
Porque no hay la demanda, nosotros no vemos la demanda ahí.
¿La demanda por Centroamérica o la demanda mundial?
La demanda mundial no requiere de dos canales en esta área. Es cierto que nuestro canal tiene ciertas, aún con la ampliación, tiene ciertas limitaciones, pero no como para que nos vayan a robar el 50 por ciento del negocio, eso no va a pasar.
¿No ven a Nicaragua como competencia a Nicaragua en caso de llegar a tener su canal?
Yo creo que cualquier otro negocio de transporte transístmico compite en nuestro istmo centroamericano, sea de agua o sea ferroviario o sea carretera, definitivamente tiene algún tipo de impacto. Nosotros creemos que todavía vamos a ser siempre la vía más competitiva y por eso es que no le tenemos miedo a esas otras actividades, porque en verdad los precios nuestros van a ser mucho más competitivos con cualquiera de esas actividades.
¿Qué medidas puede tomar Nicaragua para protegerse ante un eventual abandono del inversionista?
El concepto de ustedes se parece mucho al concepto original de Panamá, cuando le dio una concesión de cinco millas a cada lado del Canal de Panamá para que los Estados Unidos tuviera a perpetuidad acceso a esa área… Yo leí la Ley que se creó para esta actividad, es muy similar a lo que tuvimos nosotros en aquel momento, con la única diferencia que todavía no se ha definido totalmente por dónde es que va a ir el Canal, entonces hay que tener mucho cuidado de simplemente asegurarse de que, especialmente cuando son contratos así, a tan largo plazo, se convierte en un tratado. En el caso nuestro era un tratado que nos tomó prácticamente 74 años para resolver y eventualmente conseguir nuestra soberanía total sobre esa área. Ahora, en el caso nuestro fue Estados Unidos el que lo construyó, Panamá no aportó nada. Entonces, en el caso de ustedes son empresas, o sea ustedes no están corriendo ningún riesgo per se. Lo que sí puede pasar es que si las empresas comienzan y ven que las cosas no van a tener el mejor resultado posible, a lo mejor sí pudieran desistir, pero a ustedes no les va a costar nada eso porque el Estado no es el que está poniendo el dinero, en el caso nuestro nosotros sí estamos poniendo dinero.
Pero el temor, más que por el dinero, es por el daño ambiental
Ah bueno, nosotros aquí tuvimos que hacer todos los estudios de impacto ambiental y social antes de… Ese es el proceso normal. Es más, para poder nosotros pedir el dinero prestado tuvimos que asegurarnos que cumplíamos con todas las reglas de las multilaterales, que son muy exigentes en prestarnos, y eso en el caso de ustedes, como es inversión totalmente privada, pues no sé hasta qué punto vayan a llegar esos estudios de impacto ambiental, pero eso hay que hacerlo.
Supuestamente en diciembre se empieza la obra, dice el Gobierno, y los estudios todavía se están haciendo, ¿cómo es posible que se haya fijado ya un costo de la obra? Bajo su experiencia ¿cómo ve la cifra de 40 mil millones de dólares?
En nuestra apreciación, basado en nuestra experiencia aquí, está muy bajo. Por el largo, por la profundidad del Lago de Nicaragua, por la ruta que se está escogiendo, por las elevaciones. Nosotros nada más estamos subiendo a los buques a un nivel de 27 metros sobre el nivel del mar, allá lo van a estar subiendo, si bien recuerdo, a 60 metros sobre el nivel del mar en el último nivel.
¿De cuánto podríamos estar hablando?
Yo no me atrevo a estimar, yo diría que hay que hacer un buen trabajo de evaluación para estar seguros de los precios, que están bien amarrados y para eso hay que hacer muchos estudios. Nosotros gastamos alrededor de 45 millones de dólares en estudios nada más, y en el contrato nos gastamos como 5 o 6 millones de dólares, es un contrato duro, es un contrato muy rígido pero los contratistas tuvieron la oportunidad para verlo bien.
Se dijo que se va a emplear a un millón de personas en la fase inicial de la obra en Nicaragua, ¿es posible?
Lo que dicta eso no solamente es la obra en sí, sino el tiempo en que lo quieras hacer, si vas a hacerlo, como yo he oído por ahí, que lo quieren hacer en 6 años, si quieres eso, el millón cuidado no está mal. Nosotros aquí creo que llegamos a 35 mil empleados.
¿No es tan descabellado entonces eso del millón de personas?
Depende del tiempo.
¿Realmente es posible hacer un canal de esa magnitud en ese tiempo?
Yo creo que sería un récord mundial.
Nicaragua está apostando a reducir su pobreza a la mitad en cuatro años solo con la construcción del canal. ¿Un canal puede paliar así la pobreza?
Yo creo que hay que pausar un poco y ver en verdad cómo eso llega a la gente… Lo que hay que tratar de trabajar primero es la educación. La educación la dejamos siempre como de último, y cuando hablo de educación no es que todo el mundo tiene que ser ingeniero o tiene que ser abogado, yo no estoy hablando necesariamente de profesionales, estoy hablando de artesanos, cuando digo artesanos son aquellos técnicos que saben soldar bien, que son buenos plomeros, que son buenos electricistas, porque eso es lo que desarrolla el país, porque el país no solo necesita nada más de ingenieros…
Ya con la ampliación, cuando esté operando en lleno, ¿cuánto es el total de empleos que espera generar el canal?
El canal en sí no espera generar muchos empleos adicionales, o sea, el mismo canal, como es apenas una ampliación, vamos a estar cambiando tipos de trabajo y demás…
Le pregunto esto porque economistas de Nicaragua han expresado el temor de que como la concesión va a ser a un tercero, el país como tal no va a administrar las ganancias, entonces se teme que se convierta en un enclave que genere riquezas para pocos y al país no le quede mucho…
Yo no me voy a meter en la parte política —yo soy muy respetuoso del pueblo nicaragüense y sus decisiones soberanas—, yo le estoy hablando nada más desde los puntos de vista técnicos nuestros y la experiencia que hemos tenido con nuestros contratos, pero sí, en efecto esto hay que controlarlo y hay que tener leyes para asegurarse cómo estas cosas se van a dar y hay que tener mucho cuidado de cómo se orquesta todo. Pero bueno, eso ustedes con sus leyes y demás podrán hacer los cambios necesarios. El hecho que tengan esta ley especial no quiere decir que no puedan tener otras leyes adicionales que regulen cómo se va a dar esto, porque la idea es que si Nicaragua va a hacer su canal, pues que sea un canal para los nicaragüenses y que participen los nicaragüenses también y que no solamente durante el periodo de construcción funcione, sino que al final los réditos también le vengan a Nicaragua.
Ver en la versión impresa las páginas: 4 A