Eduardo Enríquez
El 3 de septiembre de 2013 el periódico South China Morning Post publicó un artículo en el que citaba al empresario Wang Jing, presidente de HKND, la empresa que construirá el Canal de Nicaragua, diciendo que la primera fase del financiamiento del proyecto iba “sin contratiempos” y que para finales del 2013 proyectaba haber recaudado ocho mil millones de dólares para el Canal.
Dos meses después, el 29 de octubre, en otra entrevista al mismo diario, Wang dice que “para diciembre pensamos anunciar quién ha invertido, cuánto y qué responsabilidades tienen”.
Al día de hoy, si Wang ha logrado recoger los ocho mil millones que proyectó, es un secreto muy bien guardado. Lo que sí es seguro es que el costo ya va en aumento. Algunas publicaciones lo ponen en sesenta mil millones y no en los cuarenta mil millones que originalmente se habló.
El aumento del cincuenta por ciento en el costo del proyecto sucede sin que todavía haya estudio de factibilidad alguno y sin que se haya definido la ruta, que se debió conocer también en diciembre.
MUCHAS PREGUNTAS MÁS
Pero las dudas sobre el financiamiento y la ruta no son las únicas. En un artículo titulado “Por qué el plan para construir un Canal en Nicaragua podría ser una muy mala idea”, publicado el 26 de febrero de 2014 en la revista Wired por el periodista Greg Miller, especializado en temas científicos, dice que el tema del Canal tiene muchas “preguntas pendientes”, que incluyen la inmensa duda sobre el financiamiento.
“Cómo HKND — aparentemente la única compañía que sometió una propuesta— logró la concesión no está claro”, escribe Miller. “De dónde vendrá el dinero para construir el Canal es otro misterio, así como el rol que juega el gobierno chino, si es que juega algún rol”.
Miller agrega otras dudas referentes al medioambiente, pero las realmente demoledoras son las dudas sobre la viabilidad económica.
“NO TIENE SENTIDO ECONÓMICO”, DICE EXPERTO
El artículo de Wired cita a Jean Paul Rodrigue, un experto en transporte marítimo de la Universidad de Hofstra en Nueva York, quien asegura que no hay una ventaja geográfica en el Canal de Nicaragua.
“Los escasos cientos de millas que se reducirán en las rutas entre Asia y América del Norte se contraponen con el tiempo de tránsito por un Canal que es tres veces más largo (286 km) que su competencia en Panamá (80 km)”, dice Rodrigue.
Agrega que la ampliación en Panamá le permitirá aumentar su capacidad hasta en un 20%.
Además que el Canal ampliado admitirá barcos con una capacidad de carga tres veces mayor a la actual.
“Tomará un tiempo para que esta capacidad se pueda absorber. En el mediano plazo no habrá necesidad de otro Canal”.
En cuanto a la capacidad del Canal de Nicaragua de acomodar barcos de la llamada Clase Triple E (con capacidad para más de 18 mil contenedores), el experto de Hofstra dice que son pocos los puertos en Estados Unidos, el Caribe o América Latina que están equipados para recibir ese tipo de barcos.
“En este momento, desde un punto de vista comercial el proyecto no tiene sentido”, dice el experto.
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