Desde que se anunció la firma del contrato entre dos personas, el presidente inconstitucional de Nicaragua y el ciudadano chino de la inventada compañía con el nombre de HKND, la gente se ha venido preguntando cuáles son las razones para construir ese Canal y se han venido manejando dos hipótesis, una de ellas es que el Canal generará grandes ganancias que vendrían a fortalecer la economía del país con los consecuentes beneficios a todos los nicaragüenses y la otra que este Canal se va a construir por razones geopolíticas.
Pues bien, déjenme decirles que después de hacer una investigación cuidadosa sobre este tema, la información que voy a compartir con mis lectores a continuación no deja la menor duda de que el objetivo final de esta megaobra es geopolítico y no económico.
Primero que todo vamos a revisar esta relevante información actualizada al año en curso:
Básicamente existen tres tipos de barcos en el mundo que surcan los mares y estos son los barcos mercantes cargados de contenedores con variados productos; de este tipo de barcos hay 4,500 en todo el mundo, 10,000 de carga de productos a granel o ensacados como los fertilizantes y 7,000 son barcos petroleros. Ahora bien, China, India y Japón son los mayores importadores de carbón de piedra, hierro y petróleo y no utilizan ningún canal porque las principales fuentes de abastecimiento provienen de Australia, Indonesia, África y el Oriente Medio.
Por otra parte, los altos costos de utilizar el Canal de Panamá y la caída en los precios de varios productos como el hierro por ejemplo, hacen menos atractivo utilizar esta ruta además de que los barcos procedentes desde Asia en dirección a la costa este de Estados Unidos (EE. UU.) utilizan la ruta del Canal de Suez que no tiene las restricciones del Canal de Panamá para barcos mayores de 5,000 TEU actualmente y también la existencia de una eficiente red de distribución de productos vía terrestre, desde California hasta la costa este de los EE. UU., constituyendo una buena alternativa a los embarcadores, además la ruta en la parte norte de Canadá que pueden utilizar los barcos por lo menos seis meses del año antes del invierno aunque los buques rusos atraviesan aun en el invierno con barcos preparados para romper el hielo que no es tan difícil al cambiar el entorno como resultado del calentamiento global.
Otro dato interesante que encontramos en nuestra investigación sobre los canales en servicio actualmente, Suez y Panamá, es que la cantidad de barcos que pasan a través de ellos se ubican entre 6 y 8 por ciento solamente, de la flota total existente a nivel mundial y la contribución de sus ingresos al PBI de sus respectivos países, Panamá y Egipto se mantiene entre 4 y 6 por ciento. Lo que demuestra que económicamente no son una panacea como para garantizar el desarrollo económico de un país subdesarrollado y con situaciones políticas y económicas complejas como Nicaragua.
De todo este análisis se infiere que la única forma en que el Canal por Nicaragua sería económicamente viable es si fuese capaz de ofrecer tarifas significativamente más bajas que el Canal de Panamá, pero la verdad es que con un costo de construcción tan elevado no sería posible, a menos que ocurriera un milagro, quedando como única opción la geopolítica para que la hegemonía de cruzar de un océano al otro en el continente americano vía canal, no sea de los EE. UU. y aunque el contratista sea privado por solo el hecho de su ciudadanía el gobierno chino con o sin relaciones oficiales con Nicaragua tendría el derecho de intervenirlo en la eventualidad de un conflicto mundial o regional y no olvidemos que antes de transferir la administración y manejo del Canal al Gobierno de Panamá en 1999, EE. UU. y Panamá suscribieron un tratado para garantizar la neutralidad del Canal lo que da derecho a EE. UU. de intervenirlo si no se cumple aun en situaciones de guerra.
El autor es ingeniero agrónomo/ambientalista.
