Como bien decía, el expresidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy, en uno de sus famosos discursos: “No es nuestra riqueza la que crea nuestras carreteras sino que son las carreteras las que han creado nuestra riqueza”. En efecto, una red vial mejorada, además de reducir los costos de transporte de los pasajeros y de la carga en general, incrementa la producción agropecuaria e industrial que sale hacia los mercados y centros de consumo, nacionales e internacionales, además, por la misma red se manifiesta y potencializa el turismo a su máxima expresión.
Los costos de inversión inicial para la construcción o mejoramiento de las vías de la red vial nacional dependen, en gran manera, primero del tipo de carretera o camino que se pretenda construir o mejorar; y, segundo, de la localización, lejana o cercana, de los bancos de préstamo de los materiales inertes (arenas, gravas y suelos selectos) que constituyen, el cuerpo de la vía en particular.
Para que las vías alcancen la vida útil, para la cual son diseñadas, es preciso que, según el tipo de vía, sean sometidas a un plan de mantenimiento rutinario y periódico, el cual, normalmente, es una combinación de mantenimientos específicos, que van desde nivelaciones, bacheos, sellos, revestimientos, etc. También, la operación del parque vehicular que circula por la red vial, aunque corre por cuenta de los usuarios, es parte importante de los costos de la misma red vial, y crecen directamente con la rugosidad de la superficie de rodamiento de las vías, en el siguiente orden: pavimentos de mezcla asfáltica, concreto hidráulico, tratamientos dobles y simples, adoquinados, caminos revestidos y caminos no revestidos. Y, en la medida que una vía en particular, es más rugosa que otra, en esa medida, la vida útil de los vehículos que circulan por ella, será menor, es decir que, además de consumir más combustibles, lubricantes y llantas, su destrucción será más acelerada.
Por otra parte, los beneficios brutos anuales, que se consideran como retorno de las inversiones realizadas en las vías, son los beneficios incrementales en la producción agropecuaria y, del valor agregado por el crecimiento comercial e industrial, en la zona o región de influencia de la carretera o camino, después de su reconstrucción o mejoramiento.
Para analizar la rentabilidad de las redes viales de los países de todo el mundo, el Banco Mundial ha desarrollado un programa computarizado denominado, en su más reciente versión, como: Highway Development Management (HDM-4), el cual cuenta con un programa principal que realiza los análisis económicos y las comparaciones de las diferentes alternativas. Este programa se alimenta de cuatro módulos principales que contienen los costos y beneficios de los tramos a considerar.
Con el HDM-4, el cual es un programa en ambiente Windows y muy amigable, se puede evaluar toda la red vial, en función de sus parámetros económicos como la relación: Beneficio/Costo (B/C) o, de su Beneficio Neto en Valor Presente, los cuales, ordenados en forma descendente, permiten, a las instituciones reguladoras y desarrolladoras del sector transporte, priorizar las vías más rentables y productivas. Lo interesante de esta historia es, que las instituciones desarrolladoras de la infraestructura vial, debido a la escasez de los recursos monetarios, se ven en la tentación de decidir la construcción o mejoramiento de tramos menos rentables por su menor inversión, a pesar de su alta rugosidad, sin importarles que le están transfiriendo al usuario mayores costos en la operación de sus vehículos.
Un ejemplo de lo anterior son: los famosos adoquinados, cuando estos se analizan frente a una alternativa de revestimiento con mezcla asfáltica y resultan, por su elevado tráfico, menos rentables; no obstante, se seleccionan por su bajo costo inicial, como es el caso de importantes calles y avenidas adoquinadas de Managua, sobre las cuales, transitan y se destruyen diariamente decenas de miles de vehículos de todo calibre, sin que, sobre este problema, nadie diga una sola palabra.
Obviamente, las decisiones sobre el mejoramiento de las vías deberían regirse, principalmente, por intereses de orden social, económico y ambiental, sin embargo, muchas veces obedecen a intereses políticos y hasta personales.
EL AUTOR ES INGENIERO CIVIL, EGRESADO DEL CURSO HDM-4, MADRID 2004.
