Vida y muerte del ferrocarril de Nicaragua

REPORTAJE

Vida y muerte del ferrocarril de Nicaragua

Presidentes, comerciantes, soldados y hasta Rubén Darío viajaron en el ferrocarril de Nicaragua. Tuvo una época de oro y un final que dejó nostalgia y tristeza en quienes lo conocieron. Un total de 117 años duró su vida.

14/08/2016

Ontario Solís hizo su primer viaje en tren cuando tenía 8 años. Su mamá lo llevó junto con sus hermanos desde Masaya hasta Chinandega porque debían pagar una promesa a la Virgen allá. “Era la ilusión de cualquier niño”, asegura, y lejos estaba de imaginar que su vida quedaría unida a esa máquina que bordeaba el Lago de Managua mientras él, con ojos de plato, seguía lo que recuerda como una “pasada lindísima”.

En 1988, 17 años más tarde de aquel primer viaje, Solís regresaría de la Unión Soviética graduado como ingeniero civil con una especialidad en Vía Férrea para trabajar en el ferrocarril que abordó cuando niño. Sin embargo, los años de gloria de aquellas máquinas habían pasado ya en Nicaragua y lo que encontró fue una pila de hierros viejos andando que vivía sus últimos días.

Hablar del ferrocarril en Nicaragua, consciente o inconscientemente, despierta sentimientos en miles de personas: melancolía y añoranza en quienes disfrutaron de los largos recorridos por el Pacífico y curiosidad y asombro para aquellos que nacieron después de 1994, cuando, después de su cierre, el tren ya empezaba a ser solo una historia. ¿Por qué cerró? Los gobiernos se fueron olvidando de él hasta que quedó inutilizable y obsoleto.

LOS VIAJES SOBRE RIELES
Llegada del Tren a la estación de Managua. La gente espera para abordarlo. 28 de febrero de 1981. LA PRENSA/Archivo

Llegada del Tren a la estación de Managua. La gente espera para abordarlo. 28 de febrero de 1981. LA PRENSA/Archivo

Hay algo que Ontario Solís sí tiene bien grabado en la memoria: la algarabía y la bullaranga que siempre veía en la estación de tren de Masaya. “Era la ilusión de cualquier niño. Veía lo típico en la estación del ferrocarril hasta que pude montarme en el tren”, recuerda Solís, ahora de 53 años.

Aquellas estaciones parecían iglesias. Religiosamente, con cada llegada del tren se tocaban tres campanazos. Apenas se escuchaba el primero, advirtiendo que el tren estaba cerca, la gente se apresuraba a las orillas de los rieles a esperarlo. El segundo toque certificaba que la locomotora estaba llegando a la estación y una vez ahí su característico pitido hacía que, canasto en mano, un enjambre de vendedores de comida, bebidas y dulces típicos corriera hacia los vagones y góndolas para ofrecer sus productos.

Y finalmente un último campanazo era la despedida de la máquina, que empezaba el traqueteo hacia su destino: “Chucu, chuchu, chucu, chucu”, se escuchaba a lo lejos, mientras la gente se despedía desde las ventanas agitando las manos y el viento borraba el rastro del humo que salía de las chimeneas.

El trayecto de la vía férrea, mencionando sus principales estaciones, era: Corinto, Chinandega, León, La Paz Centro, Managua, Masaya, Granada y había un ramal que desde Masaya iba a Niquinohomo, San Marcos, Jinotepe y Diriamba.

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Pasajeros del Ferrocarril en los vagones “de segunda clase”. que generalmente no tenían asientos acolchonados. Sin embargo, el de la fotografía sí los tiene. 2 de Mayo 1982. LAPRENSA/Archivo

Oscar René Vargas, sociólogo y analista político, asegura que existían dos clases de trenes: uno que se movía a vapor, conocido como “lechero” y el Pullman, que se movía a base de diesel. Sin embargo, Vargas no recuerda el primer viaje que hizo en el tren, porque solo era un niño de 10 años, dice. “Sinceramente no recuerdo. Si tenía algún recuerdo, lo he borrado por haber viajado en tren en Europa muchísimas veces. Lo que sí recuerdo es que el tren se paraba en todas las estaciones donde vendían toda clase de refrescos naturales y comidas. No existía la comida rápida, era el chicharrón, el quesillo, la cuajada, el tiste, etc.”, explica.

Dicen que el tren tenía tres categorías para viajar: primera, segunda y tercera clase. En tercera clase viajaban los comerciantes que llevaban mercadería o animales. Iban en las famosas góndolas, en las que alguna vez también viajó el sacerdote y poeta Azarías H. Pallais. El historiador y profesor Mario Fulvio Espinoza, de 83 años, en sus tantos viajes en tren desde Managua hasta León o hacia Nindirí, recuerda haber visto a los comerciantes viajando en las góndolas. “Eran unos vagones que solo techo tenían. Las señoras montaban todos sus canastos y venían sentadas en el suelo”, explica. Era el vagón más barato para viajar.

Ferrocarril de Managua hacia Corinto. Las llamadas “góndolas” eran vagones para personas de tercera clase. Estas no tenían asientos y algunas ni siquiera tenían techo. LAPRENSA/Archivo.

Ferrocarril de Managua hacia Corinto. Las llamadas “góndolas” eran vagones para personas de tercera clase. Estas no tenían asientos y algunas ni siquiera tenían techo. LAPRENSA/Archivo.

A la segunda clase le decían “ferri”. Eran vagones cerrados y tenían asientos y ventanas de madera, como los buses, explica Ontario Solís. En la primera clase los asientos eran acolchonados y con ventanas de vidrio. Era el vagón más caro para viajar.

Los precios variaban dependiendo de la distancia, pero, para poner un ejemplo, el historiador Mario Fulvio Espinoza explica que “para ir de Managua a Nindirí en segunda clase costaba 1.80 córdobas y en la góndola unos 0.50 o 0.70 centavos. En primera creo que ya costaba de 4 a 6 córdobas”. También había un vagón presidencial llamado “El Momotombo”, que existió desde la fundación del ferrocarril. Estaba bañado con madera preciosa y todos los lujos que pudieran pedirse en esa época.

HABÍA UNA VEZ UN TREN…

Dicen que la historia del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua empezó a escribirse bajo la Presidencia de un Chamorro y terminó bajo la Presidencia de otro. El capitán de la Marina Real Británica, Bedford Clapperton Trevelyan Pim, era un hombre de patillas larguísimas y labios finos, que solía peinarse con un partido al lado.

También fue el precursor de la construcción de un ferrocarril en Nicaragua. Sin embargo, su idea se materializó hasta ocho años después, en 1877, cuando decretó su construcción el entonces presidente Pedro Joaquín Chamorro Alfaro, un hombre de escaso cabello y barba canosa, convencido por su ministro de Hacienda, Emilio Benard Doude. Pero fue el 10 de marzo de 1882 que se inauguró el primer tramo, el del puente Paso Caballos-Amaya, en Corinto, Chinandega, bajo la administración del conservador Joaquín Zavala.

La idea de construir un ferrocarril no fue una epifanía, era cuestión de necesidad. Vayámonos a los años sesenta del siglo XIX. Oscar René Vargas explica que si usted quería ir, por ejemplo, de Chinandega a Managua o viceversa debía alistar sus bueyes y su carretón con provisiones para un viaje de hasta diez días. “El comercio se limitaba alrededor de las principales ciudades y poco se intercambiaban entre ciudad y ciudad. Por los costos, las cantidad de carretas que se necesitaba y el número de personas que tenían que ir en la caravana. Sin olvidar, los asaltos que se realizaban”, asegura. Por tanto, el ferrocarril se construyó para agilizar el comercio interno y las exportaciones.

Durante el gobierno de José Santos Zelaya el ferrocarril creció. Él fundó los enlaces de la vía del ferrocarril oriental (Managua-Granada), con el de occidente (León- Chinandega), según un reportaje publicado en la revista Magazine. Además, se incrementó la cantidad de locomotoras y vagones.

La “época de oro” del ferrocarril, según el sociólogo Vargas, fue desde 1875 hasta 1945. “No existían carreteras entre las ciudades y era el transporte de mercancías y de pasajeros más barato”, explica. Y aunque durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos construyó la Carretera Panamericana como estrategia militar, en la década de los sesenta del siglo XX aún era el principal medio de transporte.

AGONÍA Y MUERTE DEL FERROCARRIL
Trabajadores de mantenimiento del ferrocarril reparan una locomotora. 20 de noviembre de 1990 . LAPRENSA/Archivo

Trabajadores de mantenimiento del ferrocarril reparan una locomotora. 20 de noviembre de 1990 . LAPRENSA/Archivo

El ferrocarril era económicamente rentable. Pero, explica Vargas, los gobiernos lo agarraron como caja chica (como ahora utilizan el INSS) y lo prestaban a sus amigos y aliados políticos para que lo usaran sin pagar un solo centavo. Según el sociólogo, los Somoza lo utilizaron para poner en la planilla a los trabajadores de su hacienda, lo que prácticamente lo hizo insostenible. “Para 1979 ya era una carga al Presupuesto del Estado. Esa práctica del gobierno de los Somoza implicó falta de inversión para el mejoramiento del ferrocarril, la construcción de carreteras implicó una pérdida en los ingresos al haber competencia de un medio de transporte más caro pero más rápido debido a la falta de mantenimiento del ferrocarril”, dice.

Así, poco a poco fue agonizando el gran Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua. Después de años de no darle mantenimiento quedó obsoleto. Era lento y viejo. En 1982 el huracán Aletta destruyó 56 kilómetros de vía férrea, 14 puentes y una gran cantidad de alcantarillas. “Prácticamente el ferrocarril quedó inhabilitado desde el 82”, afirma Ontario Solís. En 1983, durante el cuarto aniversario de la revolución sandinista el entonces vicepresidente, Sergio Ramírez Mercado, anunció la construcción del “Nuevo Ferrocarril de Nicaragua”, pero nada se hizo.

UN BUEN MORIR PARA EL MORIBUNDO
Los últimos restos del ferrocarril fueron trasladados en noviembre de 1994 hacia el puerto de Corinto, para ser embarcado al país donde fueron vendidos como chatarra por el gobierno. LAPRENSA/Archivo

Los últimos restos del ferrocarril fueron trasladados en noviembre de 1994 hacia el puerto de Corinto, para ser embarcado al país donde fueron vendidos como chatarra por el gobierno. LAPRENSA/Archivo

El 21 de julio de 1988, solo tres días después de haber regresado a Nicaragua de la Unión Soviética don Ontario Solís, llegó a trabajar al ferrocarril en el área de mantenimiento de las vías. Aún recuerda cuando decidió especializarse en Vía Férrea porque quería trabajar en el proyecto de revivir el ferrocarril.

Pero cuando regresó, otra fue la realidad. “Para 1988 prácticamente se mantenía de transportar canastos que venían de Masaya, de Granada y eso no era rentable para la empresa. Lo rentable era la carga que venía directamente desde un puerto”, explica Solís.

Doña Violeta Barrios de Chamorro ganó las elecciones de 1990 y la situación del ferrocarril ya era deplorable. Solís asegura que en 1990 ya el ambiente empezó a ser tenso entre los mismos trabajadores, porque los ingresos ya no ajustaban ni para pagar la planilla de todo el personal, que era numeroso, porque eran varias cuadrillas que le daban mantenimiento al ferrocarril.

“No estaba dentro de las prioridades del nuevo Gobierno la rehabilitación del ferrocarril. La gente se levantaba, iba a hacer protesta para que nos pagara el Ministerio de Construcción y Transporte. Pero ya ni el propio presupuesto del Ministerio ajustaba para cubrir los gastos operativos”, explica Solís, quien también asegura que hubo un intento de privatización, pero “los sandinistas se opusieron a eso. Al final hubiera sido mejor, pero en la Asamblea no prosperó”, cuenta.

Antonio Lacayo Oyanguren, ministro de la Presidencia durante el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro, en su libro La difícil transición nicaragüense. En el Gobierno con doña Violeta, aseguró que el gobierno sandinista en 1979 había encontrado un ferrocarril en situación deplorable gracias a la falta de interés de la dictadura de los Somoza. “A fines de 1993 la ya centenaria empresa del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua se encontraba colapsada. Por tanto, había que tomar decisiones y no precisamente fáciles. Era cosa de revivir un moribundo o ayudarle a bien morir”, aseguró en el texto.

Cuando doña Violeta Barrios recibió el ferrocarril la empresa estaba quebrada y con US$400,000.00 de deuda. “El subsidio gubernamental del ferrocarril se había vuelto cada vez más difícil de justificar. La prioridad nacional era la recuperación de la producción y el gasto social en Salud y Educación”, expresa en su libro Lacayo Oyanguren.

Estación del Tren en Managua. LAPRENSA/Uriel Molina

Estación del tren en Managua. LAPRENSA/Uriel Molina

En enero de 1994 el Mitrab analizó la clausura definitiva de la empresa, relata el libro. Después de un tranque organizado por trabajadores en la Carretera Norte con locomotoras y vagones, estos mismos despejaron la vía para recibir sus indemnizaciones, que salieron de un crédito que el Estado otorgó a la empresa.

“Cuando se declaró el cierre la gente ya había acabado con los durmientes, los rieles. En los mercados se encontraban los rumeros de durmientes. En dos o tres días lo hicieron desaparecer”, cuenta Solís, quien tras la desaparición de la empresa ferroviaria estudió Administración y hoy se dedica a administrar un negocio en Masaya.
Después de la venta de los equipos y rieles se obtuvo US$3,673,184.00. Y luego de cubrir los costos del último año de la operación de la empresa y cancelar las obligaciones comerciales y crediticias se entregó al Estado un sobrante de US$1,383,834.00, detalla el libro de Lacayo Oyanguren.

“Estratégicamente para el país fue una gran pérdida el haber cancelado el medio de transporte más barato. Lo que significa que el país optó por el medio de transporte más caro del mundo: las carreteras y los vehículos individuales. Nicaragua entró al siglo XX en ferrocarril y salió del siglo XX a pie. Lo que nos demuestra que el
país no progresó en el lapso de un siglo”, expresa Oscar René Vargas.

“Decisiones como la de cerrar el ferrocarril no eran fáciles de tomar. Las críticas, sin embargo, serían muy duras y vendrían con el tiempo”, escribió Lacayo Oyanguren. Y ese fue el último campanazo del ferrocarril.

La venta del ferrocarril en cifras

Durante 1994 se vendieron ocho locomotoras, una grúa, equipos de taller y repuestos a las empresas Ferrocarriles SIT Limited y Ferrocarril de Antofagasa-Bolivia, por un total de US$835,707.

También se vendieron 15,340 toneladas de rieles y otros accesorios a la firma L.B. Foster Company, que generaron un total de US$2,257,084.

La venta de equipos automotores, de taller, chatarra, durmientes, vigas para puentes y materiales de bodega generó otros US$670,393.

El total de ingresos por la liquidación del ferrocarril ascendió a US$3,763, 184.
Luego de cubrir los costos del último año de la operación de la empresa y cancelar las obligaciones comerciales y crediticias se entregó al Estado un sobrante de US$1,383,834.

El cierre

A doña Violeta Barrios de Chamorro se le culpa de haber destruido el ferrocarril durante su gobierno. Sin embargo, a pesar de que durante su administración se tomó la decisión de cerrarlo y de vender sus partes, el ferrocarril ya se encontraba en estado de decrepitud debido al abandono y abuso de los gobiernos que la precedieron. La empresa estaba quebrada y con US$400,000.00 de deuda.

Proyectos y solo proyectos

En 2012 el gobierno de Daniel Ortega buscó apoyo en Rusia para un proyecto ferroviario mediante un grupo de empresarios que visitó Rusia con este objetivo.

Más tarde, Rosario Murillo, secretaria del Consejo de Comunicación y de Ciudadanía, informó sobre el interés de Rusia en desarrollar proyectos ferroviarios en el país, que consistía en la rehabilitación de la línea férrea de Managua hacia Masaya y Granada.

Sin embargo, también en 2012, el ministro de Fomento, Industria y Comercio, Orlando Solórzano, también aseguró que Rusia estaba interesada en un ferrocarril que funcionara como canal seco para unir un puerto en Monkey Point con Corinto.

Antes, en 2005 Dionisio Marenco había propuesto el proyecto de un tren que recorriera casi 50 kilómetros desde Managua hasta Granada.

El sociólogo y analista político Oscar René Vargas asegura que estratégicamente a Nicaragua le conviene hacer una nueva línea férrea. “Estratégicamente significaría una reducción de los costos para el país en gasolina, llantas, deterioro de vehículos, tiempo social que pierde la gente al viajar y estar congestionadas las carreteras, las reducciones de los accidentes. Es decir, los beneficiados serían la población y el país”, argumenta.

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