Cooperativas del TUC en Managua son «un jugoso negocio»

Según críticos, el concepto del transporte colectivo está trastocado. No prima la visión de servicio sino de maximizar ganancias. Otro problema es la falta de control sobre las cooperativas, lo que contribuye al caos vehicular

Cooperativas

El primer mapa del Transporte Urbano Colectivo de Managua fue presentado en el año 2015. LA PRENSA/ARCHIVO

Son las 4:30 a.m. y Managua aún no despierta completamente, pero Harold López está listo para empezar a recorrer las calles en su bus “El Caramelo”, faena que concluye a las 9:00 p.m. tras conducir exactamente 202.5 kilómetros y detenerse cerca de 450 veces para subir pasajeros. “Todo eso te asolea”, sentencia, mientras se abre paso en la terminal, ubicada en el mercado Mayoreo, antes de empezar a culebrear la unidad hasta llegar al sector Los Martínez y de inmediato regresar al punto de partida, tarea que debe cumplir en 2:50 horas, como lo estipula la ruta 101. Con recorridos diferentes pero con horarios parecidos, a diario 835 conductores de las unidades que pertenecen a la flota del transporte colectivo de la capital van de arriba abajo, estresados la mayoría de veces porque podrían quedar atrapados en algún embotellamiento y llegar más tarde de lo establecido por el chequeador de la ruta en un papel que parece una tarjeta de consulta médica. “Es duro”, reconoce el “Pelón”, a como conocen a López en el gremio de las cooperativas.

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Desempeñar este trabajo significa sacrificio por el horario extendido frente al volante, pero casi pasa inadvertido. Fue con el accidente de la ruta 164, ocurrido el pasado martes 28 de febrero —cuando el conductor del bus irrespetó la luz roja, colisionó con un carro en plena intersección y fue a estrellarse contra un depósito de basura construido a base de concreto—, que se han puesto los ojos en este sector y se realiza un escrutinio social de su funcionamiento.

Atrás quedaron los años en que los socios de las 35 rutas que operan en Managua manejaban sus propias unidades.

Ahora casi todos los dueños contratan conductores y en la noche solo reciben el dinero recaudado del día trabajado.

A cambio, por supuesto, hay una remuneración al chofer que depende de cuántas vueltas dio, más un monto estipulado en concepto de comida y pago de taxi, en algunos casos.

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Cooperativas

Referente a esto, Miguel Álvarez, presidente de la Cooperativa Colón, de la ruta 114 y uno de los dirigentes más sobresalientes del sector transporte en la última década, negó una entrevista a LA PRENSA, pero brindó declaraciones al sitio web Propuesta Ciudadana.

“Recordemos que las cooperativas datan de los años ochenta, en los años ochenta una persona que adquirió una unidad de transporte para la subsistencia de su familia, a estas alturas, si esa persona tenía 25 años, ya hoy tiene 60 años, 60 y pico de años, ya padecen de algunas enfermedades, como la diabetes, en fin, múltiples enfermedades y verdaderamente ya no tienen la capacidad física como para conducir las unidades, entonces ya hoy en su mayoría son conducidos por familiares, hijos de socios y algunos particulares, en el caso de los socios que no tienen familia que les conduzcan las unidades”, justificó Álvarez.

¿Cooperativas o “jugosos  negocios”?

El presidente de la Cooperativa Colón niega que ellos actúen como empresarios del transporte porque las concesiones son de las cooperativas autorizadas por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y a título personal, y que por ello bajo la Ley 499, Ley general de cooperativas (Ley 499), es que reciben los beneficios de subsidio de combustible y exoneraciones de repuestos, exclusivamente para brindar el servicio público de transporte y que sin esos beneficios asumidos por el Gobierno, el valor real del pasaje sería superior al precio de 2.50 córdobas que actualmente cobran.

Pero esto es refutado por José Fernández, exsocio de la Cooperativa Reconciliación, de la ruta 175, al reconocer que el transporte urbano colectivo es un negocio “jugoso” y por eso hay dirigentes que quieren acaparar la mayoría de concesiones que otorga el Instituto Regulador del Transporte del Municipio de Managua (Irtramma).

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Explica que por día cada socio de cooperativa recibe 25 galones de diésel (94.5 litros) a un precio de 40.50 córdobas por galón. O sea que el litro se los venden a 10.70 córdobas, cuando el ciudadano común en la bomba lo paga a 22.70 el litro, en Managua.

Además, cada dos meses reciben un subsidio estatal para mantener congelada la tarifa del pasaje en 2.50 córdobas.
El combustible (subsidiado) se entrega completo a los transportistas, sin embargo, Fernández asegura que hay dueños de buses que en lugar de sacar los vehículos a hacer el recorrido en intervalos de 10 minutos lo hacen cada media hora “esto ahorra combustible y el combustible sobrante lo venden o se lo echan a sus buses privados que tienen por fuera”, acusa Fernández, sin embargo, no ofrece pruebas.

En cuanto al tiempo del recorrido de las rutas, según Fernández, lo establecen las mismas cooperativas y no el Irtramma. Unas pueden tomar 2 horas 30 minutos, otras un poco más.

“Las juntas administrativas deciden los tiempos de los recorridos. Cuando yo era directivo (en la 175) y manejaba más la situación, hacía el recorrido en un vehículo, iba calculando el tiempo y así se le daba el tiempo a la unidad. ¿Cuál es el desorden que hay? Vos sos el presidente de la cooperativa y yo soy tu trabajador, yo tengo 10 minutos para llegar a marcar, no llego en 10 porque vengo buscando pasajero, lo que se conoce como remangue. Se le viene haciendo la maldad a su compañero de atrás. Ese es el desorden, que cobra muertos, lesionados”, confiesa Fernández.

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Inevitablemente ese remangue provoca caos vial porque los conductores realizan malas maniobras, como no estacionarse en la bahía, detenerse en plena intersección para subir pasajeros o tirarse la luz roja del semáforo al atrasarse por rebuscar usuarios en paradas anteriores.

¿Quién y por qué se redujo la cantidad de unidades?

Otro aspecto que revela este excooperado es que antes de que el Gobierno empezara la renovación de la flota de buses, esta era de 1,173 unidades, pero que “alguien” decidió que se redujera a 835, número que aún prevalece, con la existencia de casos donde algunos socios poseen más de dos unidades.

“A raíz de que hubo el reordenamiento y que vinieron las unidades blancas (procedentes de Rusia y México) se quedó el parque vehicular (del transporte colectivo de Managua) en 835 buses. Esa idea descabellada no sé de quién fue, porque si con los 1,173 buses mirabas cómo iban las unidades de repletas, ahora que la población de Managua ha crecido, imaginate”, dice Fernández.

Maximizar ingresos prima  sobre visión de servicio

A juicio de Otoniel Baltodano, docente de la carrera de Ingeniería Civil en la Universidad Centroamericana (UCA), las rutas de Managua están diseñadas en cuanto al tiempo de recorrido y horarios extendidos para que los socios obtengan ganancias considerables sin importar que el servicio a la población no sea de calidad.

“Actualmente el sistema de transporte no garantiza seguridad, eficiencia y tampoco satisface la demanda de los usuarios. Vas a ver en horas pico, de 7:00 a.m. a 8:30 a.m. que los buses van atestados de gente, duplicando muchas veces su capacidad. Esto es visto con una visión empresarial que vos tenés un recurso y necesitás maximizarlo, pero el sistema de transporte desde la visión pública es otro: brindar un servicio de calidad, seguro y eficiente”, agrega.

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La recomendación que brinda Baltodano es que el Irtramma desarrolle un estudio de las rutas actuales para reconsiderar si algunas de estas se tienen que modificar a causa del embotellamiento en zonas puntuales.
Pero mientras esto no ocurra, el “Pelón” continuará trabajando cerca de 17 horas al día y los buses seguirán aportando al caos vial de la ciudad, que anualmente crece por el acelerado crecimiento del parque vehicular.

Someten a estrés al conductor

La jornada laboral que desempeñan a diario los conductores de las rutas de Managua crean estrés excesivo y esto afecta en el desempeño, analiza Martha Trujillo, psicóloga del Centro de Desarrollo Psicosocial de la Universidad Centroamericana (UCA).

Para Trujillo, la exigencia de los patrones hacia los conductores respecto a realizar los recorridos en horarios exactos, conseguir los pasajeros que más puedan y manejar por zonas caóticas, son algunos de los aspectos que estresan a los conductores.

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Además, sostiene que hay que revisar cómo están de salud ya que la mayoría no se somete a chequeos médicos y no se revisan la vista.

Todo eso desemboca en un síndrome que se llama “burnout”, o sea, estar quemado, estar en un límite extremo del estrés, eso lleva a una fatiga crónica que hay falta de atención, somnolencia, cansancio físico”, manifiesta Trujillo.

¿Qué es una cooperativa?

Según la Ley No. 499, en su artículo 5, establece que  una cooperativa es una asociación autónoma de personas que se unen voluntariamente para hacer frente a las necesidades y aspiraciones económicas, sociales y culturales comunes por medio de una empresa de propiedad conjunta y democráticamente controlada. El artículo 18 de dicha ley dice que a las cooperativas les será prohibido: “a) Conceder ventajas, preferencias u otros privilegios a los fundadores, promotores, dirigentes o funcionarios, ni exigir a los nuevos miembros contribuciones económicas superiores a las establecidas en sus estatutos”.

835
buses conforman actualmente la flota del transporte urbano colectivo del municipio de Managua. Estos se dividen en 35 rutas, que cubren toda la ciudad. Hay cooperados que tienen más de una unidad.

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