Un metro para Managua



REPORTAJE

Un metro para Managua

Aunque parezca ficción, un ingeniero nicaragüense propone un sistema de metro para solucionar el problema de tránsito en Managua. El proyecto está compitiendo internacionalmente para ganar adeptos en el mundo ingenieril

04/06/2017
metro para Managua, Un metro para Managua

Los sistemas de metro tienen más de 150 años de existir, pero la innovación en cuanto a estaciones y trenes no ha cesado. LA PRENSA / Agencias

¿ Se imagina ir del kilómetro 16 de Carretera a Masaya a Metrocentro en 10 minutos a bordo de un transporte cómodo que pasa por debajo de la ciudad? Es decir, ¿se imagina un sistema de metro en Managua? Pues el ingeniero Jaime Matus Vigil sí lo hace, y aquí echamos un vistazo a su proyecto, que puede sonar loco para algunos, pero visionario para otros.

Antes de continuar, es oportuno resaltar que esta idea no se da porque sí. Deriva de las insufribles colas de automóviles con las que prácticamente todos los managuas lidian por la mañana y por la tarde en las famosas “horas pico”. El de Matus Vigil es, en realidad, un proyecto de solución para el tráfico colapsado, que no hace sino aumentar con los años.

Resumida, la idea es crear una pequeña telaraña de cinco líneas férreas que surcarán los aires, suelos y subsuelos de la capital de Nicaragua, transportando a centenas de miles de nicaragüenses a sus destinos en poco tiempo y de forma segura. ¿Suena demasiado bien para ser real? La pregunta es válida, pues según las estimaciones el costo rondaría los ocho mil millones de dólares y la construcción tardaría al menos un par de décadas, pero, como dice su autor, “en ingeniería todo lo podés hacer”. Conozcamos los detalles.

Jaime Matus Vigil, el ingeniero civil nicaragüense autor de la idea de proyecto del metro por Managua. LA PRENSA / Óscar Navarrete.

Jaime Matus Vigil, el ingeniero civil nicaragüense autor de la idea de proyecto del metro por Managua. LA PRENSA / Óscar Navarrete.

Nueva Managua en 10 años

El ingeniero civil Jaime Matus Vigil es el director ejecutivo de ANIA, la Asociación Nicaragüense de Ingenieros y Arquitectos, y su idea de proyecto llamada “El Metro de Managua: Un Tren Subterráneo y Aéreo”, está participando en el quinto concurso internacional de los Lafarge Holcim Awards, y pretende cambiar Managua.

“Lo que yo estoy diseñando es un metro para la parte urbana de Managua. Un metro que es subterráneo y aéreo, que tendrá cinco líneas (o rutas). El objetivo es iniciar el descongestionamiento vehicular de la ciudad de Managua a través de la construcción de un metro o tren subterráneo con el fin que permita a la ciudadanía el fácil acceso a sus centros de trabajo, negocios, estudios y diversión, y así disminuir el flujo vehicular”, explica el ingeniero.

El metro de Managua contaría con las líneas:

Línea 1) Kilómetro 16 de Carretera a Masaya-Puerto Salvador Allende.
Línea 2) Zona Franca Las Mercedes-Puerto Salvador Allende.
Línea 3) Ciudad Belén-Nuevo Estadio de Beisbol (donde se conectaría con la Línea 1).
Línea 4) Cementerio de Nejapa-Hospital Militar (donde se conectaría con la Línea 1).
Línea 5) Ciudad Sandino-Puerto Salvador Allende.

La primera línea, según el documento presentado a los Lafarge Holcim Awards, tendría 16 kilómetros de longitud y sus trenes eléctricos circularían sobre rieles por estas 10 estaciones o paradas fijas:

El kilómetro 16 de Carretera a Masaya, Rotonda de Ticuantepe/Veracruz, Unica, La Morita, edificio BAC, Nuevo Estadio de Beisbol, Hospital Militar, Planta Eléctrica y Puerto Salvador Allende.

Las demás líneas (descritas en el mapa) atravesarían Managua del mismo modo y los usuarios abandonarían las estaciones subterráneas o aéreas (sobre vigas de concreto) para caminar hacia sus destinos o continuar sus recorridos en transporte público o selectivo, según sus necesidades. Tal y como funcionan los metros de Nueva York, Londres o París.

Y tal como en estos ejemplos, el diseño de la ciudad cambiaría. Túneles bajo tierra con rieles y vagones llevarían a las personas de aquí para allá sin que se note su presencia, y en algunos puntos embellecerían la urbe con estructuras imposibles de ignorar. Piense por ejemplo en una suerte de paso a desnivel donde trenes modernos serpentean sobre su cabeza a ritmo sostenido, cruzando toda Managua en tan solo 10 o 15 minutos.

¿Es necesario?

Si usted es de Managua o frecuenta la ciudad, ya habrá notado que las líneas o rutas del proyecto atraviesan zonas de altísimo flujo vehicular, como Carretera a Masaya, donde a las 7:00 u 8:00 de la mañana, o a las 5:00 o 6:00 de la tarde, el tráfico puede ser tan pesado que las filas de carros se detienen por medianos períodos de tiempo y los semáforos pierden utilidad.

“Ya es tiempo de que pensemos en grande”, dice Matus Vigil. Y menciona esfuerzos pasados de alcaldes de Managua para solucionar los “pegones” de automóviles. “Hemos tenido buenos alcaldes. Herty Lewites ha sido un alcalde muy creativo. Después le siguió Nicho (Dionisio) Marenco. Buen alcalde fue Nicho. Construyó obras hidráulicas, por ejemplo ahí por el Hotel Seminole tapó un puente y lo hizo circular. Aquí no más por la pista Miguel Obando y Bravo, la que va por Autolote El Chele, botó como 20 casas y hay mejor circulación. Eso es lo que pasa, ya es tiempo que pensemos en grande, no nos quedemos con proyectos pequeños”.

Hasta la fecha, para mejorar el problema de tránsito en Managua, el Gobierno de Nicaragua ha anunciado la construcción de hasta cinco nuevos pasos a desnivel, y anteriormente instaló supuestos semáforos inteligentes en 52 intersecciones del municipio capitalino. La inteligencia de estos, sin embargo, es tema de debate, pues en horas críticas la vía la dan policías de Tránsito que por orden deben soportar las altas temperaturas tropicales al tiempo que hacen ellos las veces de semáforos humanos.

En enero pasado, una publicación de LA PRENSA reveló que entre 2012 y 2016 el número de vehículos que circula en la capital aumentó en un 56 por ciento. Se pasó de 511 mil carros a aproximadamente 800 mil, según registros de la Policía Nacional, mientras que la red pavimentada, en los mismos cuatro años, aumentó únicamente en 166.2 kilómetros (por cada kilómetro pavimentado en ese período circularon 347 automóviles nuevos).

El problema, además, está en el acelerado crecimiento y según el ingeniero Matus Vigil es necesario buscar una solución, ya que, en su opinión, los pasos a desnivel únicamente reducen el tráfico en los puntos donde están ubicados.

Una estación subterránea del metro de Washington DC, en Estados Unidos.

Una estación subterránea del metro de Washington DC, en Estados Unidos. LA PRENSA / Agencias.

Hacer un metro

El historiador Bayardo Cuadra asegura que la idea de un metro en Managua es “data nueva”, pero que si antes del ingeniero Matus Vigil hubo alguien interesado en mejorar la red vial de Managua con propuestas en su tiempo novedosas, ese fue el también ingeniero y exalcalde de la capital, Dionisio Marenco.

“¿Un metro en Managua? Totalmente de acuerdo”, se pronuncia Marenco para esta publicación, y revela que incluso él ha pensado en la idea. “En realidad he pensado en dos ideas. Una entre Granada, Masaya y Managua para aliviar el flujo de carretera a Masaya, y otra es sobre la Carretera Norte desde Ciudad Sandino o Mateare hasta Tipitapa”, expresa Marenco, alcalde de Managua entre 2005 y 2008.

Cuando recién fue electo alcalde de Managua, Marenco mencionó proyectos para que Nicaragua volviera a tener un ferrocarril que conectara justamente las ciudades de Granada, Masaya y Managua, y también manifestó su interés por una vía exclusiva para buses semiexpresos o busway que ayudara a descongestionar el tráfico de la ciudad, pero al término de su período dichas ideas no pudieron llevarse a cabo.

“Hay que insistir en ver Managua como una región metropolitana”, continúa Marenco. “Y lo más importante (al considerar una idea como la de un metro) es recordar el carácter extremadamente frágil de Managua desde el punto de vista geológico. Recordar siempre el graven (fosa tectónica) Managua”.

El problema sísmico, recurrente en Managua, ha de tomarse en cuenta para un proyecto como el de un metro —corrobora Jaime Matus Vigil—, pero asegura que hay ejemplos en el mundo que son prueba de que sí es posible.

“Varias ciudades latinoamericanas cuentan con sistema de metros subterráneos o aéreos, como Santiago, en Chile. Incluso en California, en la ciudad de San Francisco, en su BART (distrito de transporte rápido del área de la bahía) operan líneas de metro bajo altas condiciones de eventos sísmicos. En ingeniería todo tiene solución cuando se llevan a cabo estudios científicos y técnicos debidamente realizados”, opina director ejecutivo de ANIA.

En la región de Centroamérica y el Caribe, únicamente República Dominicana y Panamá cuentan con sistemas de metro en sus capitales, Santo Domingo y Ciudad de Panamá, respectivamente, y en ambos casos el transporte funciona sin contratiempos.


Origen del metro

La palabra “metro” proviene de “metropolitano” (perteneciente o relativo a la metrópoli o ciudad).
La primera línea de metro en el mundo se creó en Londres, Inglaterra, en enero de 1863, y la segunda en Nueva York, Estados Unidos, ese mismo año.
En América Latina, Argentina fue el primer país en contar con un sistema de metro. En 1912 Buenos Aires inauguró el primer recorrido de un tren por la ciudad para sus residentes.
En 2014, según la Asociación Internacional de Transporte Público, 157 ciudades de 55 países contaban con sistemas de metro.
Hasta esa fecha, el más usado del mundo es el de Pekín, en China, y el que tiene más estaciones es el sistema neoyorquino.


¿Idea descabellada?

“No es hacerlo como locura, es una necesidad. El único inconveniente es la consecución de los recursos. Pero para la construcción, desde el punto de vista de ingeniería, aquí tenemos empresas que podrían hacer sinergia con las empresas de los países inversionistas. Por ejemplo, si vienen franceses, que son muy buenos en el asunto de túneles. Entonces si hacen sinergia sí se puede hacer. Es una necesidad muy palpable y yo lo miro como la única solución para distensionar el congestionamiento de tránsito que hay, a pesar de que los gobiernos municipales traten de hacer obras como pasos a desnivel o puentes”, manifiesta el autor de la idea.

Según sus estimaciones, los managuas podrían disfrutar de la primera línea de metro en diez años.
El diagnóstico, los estudios y el diseño tomarían tres años; el tiempo de licitación, adjudicación e inicio de las obras para cada tramo, un año; el tiempo de construcción de la primera línea sería de cinco años y el tiempo para la puesta en operación de cada línea o ruta, sería de un año.

Si las líneas se construyeran una tras otra, el ingeniero apunta a cuarenta años para que todo el sistema esté en funcionamiento, pero si se hacen de dos en dos más la quinta de último, el tiempo se reduciría a 28 años. Esta cuenta, en concordancia con el ingeniero Matus Vigil, corresponde con los tiempos empleados en otros países.

En cuanto al costo, el ingeniero Matus Vigil también se basa en resultados foráneos. “Revisando literatura de metros construidos en Chile, Colombia, México, Venezuela, Londres y otras ciudades, se ha derivado una estimación promedio de 130 millones de dólares por kilómetro de línea de metro, que incluye los costos por estudios, diseños y otros tipos de consultorías hasta la puesta en operación”, explica.

Considerando lo anterior, los 65 kilómetros de línea de metro para el proyecto de Managua propuestos por Matus Vigil, tendrían un costo de 8,450 millones de dólares, y requerirían de participación extranjera.
Entre los beneficios que la idea de proyecto del ingeniero describe, se encuentran: transporte seguro, mejoras al espacio público, generación de empleo, ingresos fiscales, incremento de cotizantes en el sistema de seguridad social y otros más.

Un proyecto de esta magnitud —declara Matus Vigil—, demanda el involucramiento de instituciones estatales, alcaldías, empresas constructoras, asociaciones gremiales de profesionales de diferentes disciplinas, entre otros. “Pero —subraya el visionario autor— la idea inicial debe ser tomada por la Alcaldía de Managua, el Ministerio de Transporte e Infraestructura y la Presidencia de la República”.

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