A tres años del inicio oficial de las obras del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua —que se cumplen este 22 de diciembre—, representantes del Canal de Panamá mantienen que técnicamente es “imposible” concluirlo en el plazo estipulado y aseguran que con la caída del precio del petróleo y el fortalecimiento de las relaciones de su país con China, la obra que ya carecía de viabilidad económica se ha vuelto menos atractiva.
En 2013, tras recibir la concesión para construir el Canal, el empresario chino Wang Jing dijo en una entrevista brindada a un diario inglés que estaba “ciento por ciento seguro de que la construcción comenzará en diciembre de 2014 y que terminará en cinco años, en el 2019”.
Análisis de funcionaria de la ACP
En respuesta Ilya Espino de Marotta, vicepresidenta ejecutiva de Ingeniería y Administración de Programas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), aseguró a LA PRENSA que construir un Canal en ese plazo no era posible. En ese momento ella estaba a cargo de las obras de ampliación de ese Canal.
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“No, no. No hay manera de lograrlo, ni con muchos frentes de trabajo a la vez. Con todo y los avances tecnológicos y trabajando 24 horas al día y en varios frentes a la vez, ni siquiera la ampliación del Canal (de Panamá) se logró en ese tiempo. Y este es un proyecto bastante más chico del que ejecutaría Nicaragua”, insistió.
Por esa razón a Marotta no le extraña que a la fecha el avance de la obra sea casi nulo. “Nosotros analizamos algo tan básico como fue el volumen de excavación que requería Nicaragua versus la excavación que ha hecho Panamá en sus cien años de existencia y la diferencia era abismal. Nicaragua necesita excavar 8,500 millones de metros cúbicos y Panamá en cien años solo ha excavado 545 millones de metros cúbicos, eso te dice que es imposible hacerlo en los años que ellos tenían pronosticado”, dijo Marotta esta semana.
Las complejidades del Gran Canal de Nicaragua
A eso hay que sumarle que la ruta del Canal de Nicaragua mediría 278 kilómetros, casi tres veces más que la de Panamá, por lo que logísticamente exigiría muchísimos frentes de trabajo.
“Aparte de eso el Canal de Panamá, sobre todo en su ampliación, no afectó comunidades ni a nadie y tengo entendido que en Nicaragua habría que reubicar a muchas personas y esos son procesos que toman mucho tiempo. Por eso siempre tuve mi duda de que el tiempo fuera el correcto. De que se puede construir un Canal claro que se puede, siempre le digo a la gente que la ingeniería lo puede todo, pero ¿a qué costo?”, cuestiona Marotta.
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El costo del proyecto es otro aspecto en el que los funcionarios de la ACP han fundado sus dudas sobre el Canal nicaragüense. “Aunque los medios de comunicación decían entre 40 mil millones y 50 mil millones de dólares, nosotros estimamos más de 80 mil millones de dólares, por lo que también pensamos que financieramente también es un proyecto bastante ambicioso”, dice Marotta y recuerda que la ampliación del Canal de Panamá costó 5,500 millones de dólares.
La ampliación en Panamá
Pese a que desde la crisis del 2008 la economía mundial aún no se recupera por completo, la ampliación de la ruta acuática de Panamá —inaugurada en 2016— podría alcanzar la capacidad máxima antes de lo previsto. Actualmente transitan por esta nueve barcos cada día y su capacidad máxima es de 14. Sin embargo, Marotta no está segura si el comercio mundial requiere en este momento una nueva ruta en la región y en el caso de la de Nicaragua estima que sería demasiado costosa con respecto a las tarifas de Panamá.
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“Nosotros estamos analizando un nuevo juego de esclusas siempre y cuando exista la demanda allá afuera… Pero el problema de otra ruta, si fuera la de Nicaragua, es que sería demasiado costosa, porque nosotros incluso podemos hacer un cuarto juego de esclusas mucho más económicas que el Canal por Nicaragua, pero al final eso lo va a dictar la demanda y no vemos esa demanda en este momento, a lo mejor en unos 15 años sí la hay, eso va a depender del mercado mundial”, dice Marotta.
Dura competencia canalera
Además recuerda que la competencia no es únicamente con Panamá, sino también con el Canal de Suez, que ahora ofrece descuentos y con los puertos de la costa oeste de Estados Unidos.
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“Ahora tenemos otra competencia que es el bajo costo del combustible. Muchas embarcaciones que iban y venían por el Canal de Panamá ya no lo hacen, porque nosotros somos un atajo para acortar distancia, pero mientras los precios de los combustibles estén deprimidos, a lo mejor el pago del peaje no compensa y prefieren usar la ruta larga por el Cabo de Hornos o por el de Buena Esperanza. Este es un nuevo reto que en el caso de Nicaragua hay que tomarlo en cuenta”, señala Marotta.
Relaciones de Panamá con China
Aunque para Marotta el peor obstáculo para la construcción del Canal en Nicaragua es su alto costo, admite que la consolidación de las relaciones de Panamá con China, que es el segundo usuario de esa ruta, seguramente promoverá el desarrollo de proyectos conjuntos que impacten la región.
“Porque al final a China lo que le interesa es tener a Panamá como un hub para desarrollarse y para hacer inversiones que incrementen su presencia en Centroamérica y Sur América. Así que definitivamente habrá otras iniciativas a través de Panamá en conjunto con China que pudieran dificultar un poco más la construcción de ese Canal por Nicaragua. Pero no es solo la relación chino-panameña que vaya a existir a futuro, sino el costo prohibitivo del proyecto”, insiste Marotta.
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Entre los proyectos que se podrían ejecutar y le restarían importancia al Canal de Nicaragua se menciona una línea ferroviaria para el transporte de carga y pasajeros que conecte a Panamá con Costa Rica.
“Eso se ha mencionado pero sería un proyecto del Estado de Panamá, no del Canal, así que no tengo mucha información al respecto, pero sí es algo que se ha dicho y es un proyecto totalmente viable y por supuesto es una ventaja económica para cualquier movimiento de carga en Centroamérica y cuidado que se expande más allá de Costa Rica; me imagino que Costa Rica sería la primera fase. Entonces si China decidiera expandir esa vía, definitivamente que le restaría cualquier rentabilidad por escasa que sea al Canal de Nicaragua, ese sería un golpe grande”, asegura Marotta.
Interés en otros proyectos
Por su parte el administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano, señala que China también ha expresado interés en otros proyectos como el puerto Corozal y la zona logística del lado oeste del Canal.
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“Pero como siempre el Canal de Panamá sigue sirviendo a ese segundo cliente del Canal de Panamá, que es China, y creo que las relaciones comerciales más profundas van a ser en sí con el Gobierno en otro tipo de proyectos”, afirma Quijano.
Dificulta financiamiento
Otro obstáculo que según funcionarios de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) enfrenta la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es la obtención de fondos, especialmente por el impacto social y ambiental que podría provocar.
Según los representantes de la ACP, si el empresario chino Wang Jing, dueño de la concesión, se ve obligado a recurrir a organismos multilaterales en busca de financiamiento, como lo hizo Panamá para financiar la reciente ampliación de su vía acuática, debe cumplir los parámetros bastante altos que ellos establecen como requisito para proporcionar los recursos, y dado que la obra provocará desplazamiento de comunidades, es más complicado cumplir con estos estándares.
