Por qué el ferry que conectaría Costa Rica y El Salvador, para esquivar a Nicaragua, se encamina a un posible fracaso

Tras los acontecimientos que se dieron en Nicaragua surgieron al menos tres agencias navieras interesadas en el proyecto del ferry, pero de esas solo una se sigue en pie

El ferry de carga fue anunciado a inicios de 2016 y desde entonces el proyecto no ha podido arrancar. LAPRENSA/CORTESÍA

La crisis sociopolítica que vive Nicaragua y que paralizó en el 2018 el transporte terrestre centroamericano evidenció que era necesario tener una ruta alternativa. Eso animó a varias navieras de El Salvador y Costa Rica a reactivar  un viejo programa para  instalar un ferry, que además de acortar significativamente el tiempo para mover carga, aseguraría que en futuros nuevos obstáculos de circulación terrestre en la región habría una ruta alterna asegurada.

La idea surgió inicialmente en 2016 y pese a que el año pasado se dieron los primeros pasos para echar a andar la idea, hasta ahora la instalación de este ferry no se ha concretado y todo apunta a que posiblemente la idea quedará en eso, en una idea, algo así como la vieja aspiración de la región de integrar por completo las fronteras, mediante una verdadera unión aduanera, que data desde hace más de medio siglo.

Allan Lucas, operador manager en Marítima Interoceánica, (una agencia naviera localizada en Costa Rica), explica que tras los acontecimientos que se dieron en Nicaragua surgieron al menos tres empresas interesadas en el proyecto, lo que parecía que por fin la idea iba a echar raíz.

“Los gobiernos tanto de Costa Rica como El Salvador retomaron la idea del ferry, el ferry es una idea que tiene muchos años de estar sobre la mesa de discusión, cuando nosotros empezamos, lo primero que iniciamos fue el análisis operativa a nivel portuario, porque si es muy fácil decir viene un barco con estas características, pero a nivel portuario no contamos con las instalaciones adecuadas para la atención de un barco de estos, esto fue lo primero que empezamos a analizar, tanto acá en Costa Rica en Puerto Caldera, como en El Salvador en puerto La Unión”, sostuvo Lucas.

El primer obstáculo está claro: Puerto Caldera (En Costa Rica) y Puerto La Unión  (El Salvador) no tienen las condiciones para el atraque, porque la marea y los vientos son fuertes.

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“En ambos puertos tenemos un problema de corriente de vientos, de marea, sumado al hecho que en El Salvador tenemos en el Golfo Fonseca unas corrientes fuertísimas por la desembocadura de los diferentes ríos, entonces el atraque de un ferry es más complicado”, sostuvo.

Pero la idea se topó con otro segundo obstáculo y esta vez más complicado, no por aspectos logísticos, sino por más tema burocrático: ambos países no cuentan con la legislación marítima adecuada y por el contrario pone varias trabas para que el proyecto se empuje y pese que se ha hablado del proyecto, no se ha hecho nada para mejorar el marco legal.

Los beneficios del ferry

El ferry prometía agilizar el comercio entre el norte y sur del istmo y ayudar ante los grandes problemas de conectividad en la región, no solo por problemas políticos, sino por aspectos de infraestructura terrestre, que acumula grandes deficiencias de logística y burocracia.

De hecho por vía terrestre, cada transportista tiene capacidad para hacer dos viajes por mes entre El Salvador y Costa Rica, pero al activar el ferry permitiría duplicar el movimiento de carga a más velocidad entre ambos países.

Y muestra de ello es que para mover una carga por vía terrestre entre ambos países se invierten ocho días: cuatro de ida e igual número de regreso,  mientras que en el caso marítimo son 48 horas: un día de ida y uno de regreso.

Uno de los atractivos del ferry es el abaratamiento de costo. Vía terrestre se invierte en promedio por carga 1,500 dólares, pero en el caso marítimo se estima en 750 por contenedor y  850 dólares con el motor (carga más el vehículo), sin embargo a este último hay que sumarle los gastos de traslado a lo interno, es decir del puerto al cliente final.

Guillermo Jacoby,presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (Apen) señaló que el proyecto sería de beneficio para el sector, no obstante expuso que le ocasionaría pérdidas a Nicaragua, porque el paso terrestre alimenta los impuestos.

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«Desde que se anunció el proyecto hemos considerado que es una buena alternativa y esperamos que pronto se echa andar, desconozco en este momento como avanza ese proyecto», dijo Jacoby.

El proyecto sigue vigente

Pero el proyecto parece estar condenado al fracaso, aunque la idea aún sigue viva. Mientras dos compañías navieras han desistido de la idea, la empresa costarricense Desacarga aún mantiene el proyecto, pero se ha venido postergando, sin embargo esperan que se reactive en el primer trimestre de 2020 si  finalmente logran crear  las condiciones requeridas en Puerto Caldera, en el Pacífico costarricense.

Desacarga ha prometido agilizar el tránsito de mercancías entre el norte y sur de Centroamérica con la ruta ya analizada: Puerto La Unión  con Puerto Caldera.

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Por ahora el ferry tendría una capacidad para transportar a 100 contenedores, 20 de ellos transportes refrigerados, los que al llegar al puerto de destino continuarán su camino hacia su punto de entrega.


Crisis paralizó el 80% de la circulación de carga

Con la crisis sociopolítica, entre mayo de 2018 hasta inicios de julio, los transportistas de carga internacional estuvieron varados, porque en todo los departamentos habían tranques sobre las vías de principales acceso, presionado por la salida del régimen de Daniel Ortega del poder.

La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (Sieca) estimó el año pasado  que entre mayo y junio del 2018, cuando la crisis política en Nicaragua alcanzó su nivel máximo de tensión- las operaciones de tránsito de mercancías cayeron cerca del 80 por ciento.

La Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones del Sector Empresarial Privado estimó en su momento que a diario perdía unos 4.55 millones de dólares  por los efectos de la crisis en Nicaragua. Además, alertó que la misma había ocasionado la destrucción de unos 640 mil empleos en todo el istmo centroamericano.

Por su parte, la Cámara de Industria de Guatemala indicó que desde el inicio de la crisis en Nicaragua, en abril del 2018, hasta agosto de ese mismo año se había acumulado unos 75 millones de dólares en pérdidas.

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