La estampilla que cambió la historia

Reportaje - 30.05.2010
La estampilla que cambió la historia

Un astuto ingeniero francés usó un sello postal con la figura del Momotombo para convencer al Senado de los Estados Unidos que el canal interoceánico se debía construir en Panamá y no en Nicaragua como se tenía planeado

Arlen Cerda

En el pequeño cuadro de papel con bordes dentados se distingue el cono “gigantesco y calvo” del volcán Momotombo. Un penacho de humo corona al cono y a sus pies se divisa el último trecho de la línea ferroviaria de Occidente, sobre la que un gentío baja del ferrocarril hacia un barco de vapor que espera en un muelle en el Lago Xolotlán.

La imagen es de finales del siglo XIX y corresponde al puerto también llamado Momotombo, que por esos años era lo único que comunicaba al occidente del país con la capital, porque la línea ferroviaria de Managua a Nagarote aún no estaba construida. En 1899, el puerto fue grabado como la imagen de una nueva serie de trece sellos postales que se utilizaron el año siguiente para adherirse a las correspondencias por orden del gobierno liberal de José Santos Zelaya (1893-1909).

La serie de estampillas con precios desde un centavo hasta cinco pesos se reimprimió en marzo de 1902. En junio de ese mismo año un francés interesado en continuar la cuestionada construcción del canal interoceánico en Panamá –entonces un estado federal de Colombia– utilizó una de las estampillas para inclinar la balanza del Senado de los Estados Unidos en contra de la alternativa que representaba Nicaragua.

Fotos de Bismarck Picado (La Prensa) y Mauricio Valenzuela (Panamá América)
Philippe Jean Bunau-Varilla.

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Philippe Jean Bunau-Varilla (1859-1940) llegó a Panamá en 1884. Ingeniero y con 25 años de edad, cruzó el Océano Atlántico para trabajar en la construcción del canal interoceánico en el istmo de Panamá. La obra estaba a cargo de Ferdinand Marie, vizconde de Lesseps, diplomático de carrera y empresario francés, quien quince años atrás había concluido la construcción del canal de Suez.

A Ferdinand de Lesseps, el canal de Suez le tomó diez años de trabajo. Tras ese decenio, se inauguró la vía artificial de navegación, que con sus 163 kilómetros de longitud une el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, a través de la península de Sinaí. El canal acorta la ruta marítima del comercio entre Europa y el sur de Asia, porque antes los barcos debían bordear el continente africano para llegar de un punto a otro. La obra fue un éxito que lo catapultó a la fama.

Pero Ferdinand de Lesseps no corrió la misma suerte en la construcción del canal de Panamá. Su terquedad en la construcción de un canal sin esclusas o elevadores hidráulicos que pudieran instalarse en la accidentada topografía del istmo panameño (con el macizo de la Culebra de 64 metros sobre el nivel del mar), la corrupción en la Compañía Universal del Canal Interoceánico y la muerte de 22 mil trabajadores a causa de la malaria y la fiebre amarilla, provocaron su bancarrota y la paralización de la obra en 1899. Lo que siguió fue un escándalo que alcanzó los tribunales franceses.

Hasta esa fecha a Bunau-Varilla también le iba bien. En menos de un año había ascendido rápidamente en la organización administrativa de la Compañía. Pero luego de la bancarrota, él también salió de Panamá. Buscó los Estados Unidos. Ahí esperaba encontrar nuevos socios para continuar con la construcción del canal de Panamá, pero el Gobierno de esa nación estaba más interesado en construir un canal interoceánico a través de Nicaragua. En su libro Panamá, creación, destrucción y resurrección, publicado el año de la inauguración del Canal de Panamá (1914), Bunau-Varilla relata cómo logró convencer a noventa senadores estadounidenses.

“Estaba muy deseoso de hablar ante la Cámara de Comercio de Nueva York. Allí me encontré con opiniones todavía muy opuestas a las creadas en mis conferencias (…) Esta falta de buena voluntad, esta determinación de negarse a la causa de Panamá, sólo aumentó mi deseo de hablar de ella. En estas conferencias desarrollé mis teorías sobre los defectos irremediables de Nicaragua (…) Yo estaba predicando”, escribió el ingeniero francés.

Antes de su libro, Bunau-Varilla plasmó su “prédica” en un folleto que título Panamá o Nicaragua, y que llevó hasta el mismo Senado de los Estados Unidos. “La ruta de Panamá –explicaba– al no tener los vientos, ni corrientes (excepto en raras ocasiones), no (tener) curvas cerradas, ni sedimento o volcanes, disfruta al máximo grado de las tres cualidades esenciales que le faltan a Nicaragua: la continuidad de la operación, la seguridad de tránsito y la estabilidad de la estructura. Además de eso, (su ruta) es tres veces más corta, tendrá un costo mucho menor que la ruta de Nicaragua (…) La única forma que definitivamente dará respuesta a los intereses de todo el mundo para ser servido por la ruta y permitir un paso de un océano a otro en cinco horas”.

En Washington, Bunau-Varilla concertó citas y envió cartas y telegramas a los senadores. Uno a uno, él fue intentando reunirse con los más influyentes. Ganó a unos y enemistó con otros. Más de uno dijo entenderlo y apoyarlo, pero no cambiaba su voto para Nicaragua.

Fueron casi dos años de gestiones en las que el francés llegó a escribir cartas para cada senador. El argumento de que la ruta por Nicaragua estaba plagada de peligrosos volcanes era su carta principal. “¿Qué tienen elegido los nicaragüenses para su escudo de armas? ¡Volcanes!”, les escribió. Pero la preferencia a Nicaragua seguía siendo superior. Bunau-Varilla mostró ante el senado una lista comparativa de las condiciones que hacían de Panamá una mejor opción que Nicaragua.

Una mañana, Bunau-Varilla logró que uno de los senadores colgara de una de las paredes del Senado un mapa de Centroamérica a gran

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