Nicaragua a bordo del tren

Reportaje - 21.08.2011

¿Volverá el tren a Nicaragua? En la última década instituciones, organizaciones y un par de visionarios han hablado de esa posibilidad y ahora un grupo de universitarios asegura que Managua, por necesidad y turismo, debería estar en las vías de un tren.

Tammy Zoad Mendoza M.
Fotos La Prensa/ Germán Flores/ Archivos/ Cortesía

Imagine un ferrocarril. Una máquina del estilo, tamaño y color que lo prefiera. Ahora póngalo a rodar sobre unos rieles que van desde Managua hasta Granada. No se le olvide pasar por Masaya. Si tuvo la oportunidad de viajar en el antiguo Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua no será un problema trazar la ruta que tomaría ahora un nuevo tren en Nicaragua. ¿Porqué no?

Un grupo de jóvenes no solo lo imagina, ellos han estructurado el proyecto de un tren eléctrico en el país. Un proyecto ambicioso que para algunos raya en lo descabellado, para un equipo de estudiantes universitarios es simple, útil y necesario.

Se trata de Karla Mendoza, Byron Padilla, Héctor Cerda, Martín Castillo y Donald Campos, todos estudiantes de cuarto año de Ingeniería Eléctrica de la Universidad de Ingeniería (UNI).

Y aunque hasta el momento se trata de una iniciativa con fines académicos, trabajo apoyado por la Facultad de Electrotecnia y Computación de la UNI para la feria TECNO-FEC 2010, hay quienes le apuestan a la idea. Dionisio Marenco, exalcalde de Managua, es uno de ellos.

“Yo desde hace rato he andado con el patín del tren”, asegura Marenco, ingeniero civil. “Una razón por la cual la gente debería considerar esto el tren) un proyecto viable es por la necesidad de descongestionar las únicas vías de acceso a Managua, una ciudad que no tiene condiciones ni capacidad para soportar el parque vehicular que circula por las deterioradas calles y sin posibilidad de vías alternas. Todos los días hay un embotellamiento en Carretera a Masaya, un día esa vía va a colapsar”.

En efecto, una de las grandes promesas antes y durante su administración en la Alcaldía de Managua, fue la rehabilitación de la ruta del tren en el tramo Managua-Granada. En ese entonces presupuestaba el proyecto en unos 50 millones de dólares y pretendía terminarlo durante su período de alcalde del 2005 al 2008.

Luego de este tiempo el tema quedó enterrado, hasta hace poco que Marenco desempolvó sus ideas para asesorar el proyecto de este grupo de estudiantes.

A manera de comentario suelto y casi como un murmullo hay quienes mencionan al Instituto de Turismo (Intur), como uno de los interesados en retomar el proyecto de la rehabilitación del tren en Nicaragua al menos en alguna de sus rutas, aunque enfocados en fines recreativos y turismo. Que si reuniones con empresarios argentinos, que si viajes a España o de búsqueda de financiamiento. Pero nadie quiere decir si el tema de un tren en Nicaragua va sobre rieles.

Fotos La Prensa/ Germán Flores/ Archivos/ Cortesía
Un barco de la Marina estadounidense atraca en el Puerto de Corinto, punto donde cargaba y descargaba el ferrocarril.

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Como empujada por el viento, una locomotora roja avanza despacio por unos delgados rieles que hacen un recorrido circular por el terreno. Al llegar a cada estación las puertas se abren automáticamente por segundos y luego la pequeña máquina continúa su marcha.

Manejado desde un microcontrolador programado, el tren eléctrico se alimenta de una fuente de corriente alterna que antes de llegar al motor la convierte en corriente continua de 12 voltios. To-do suena perfecto, sencillo y listo. Es así en una maqueta.

Si el tren fuera real necesitaría al menos cinco megavatios para alimentar el motor cuya velocidad máxima sería 120 kilómetros por hora. Para cubrir el tramo Managua-Granada se requiere habilitar 50 kilómetros de rieles de hierro sobre la ruta. Aún se necesitarían los 50 millones de dólares y la recuperación del capital invertido sería a un plazo no menor a 10 años.

“El impacto directo sería en los usuarios que se beneficiarían con una tarifa menor a la que pagan por trasladarse a Managua en bus, además de llegar a la capital en menor tiempo por medio de la ruta alterna que plantea el proyecto”, explica Byron Padilla, uno de los mentores del proyecto.

“Otro de los beneficios es el dinamismo económico que traería a las comunidades que atraviese la ruta y de manera indirecta se convertiría en un estímulo al turismo nacional e internacional que se podría potenciar en la medida que se desarrolle y se invierta más”, apunta otro de sus compañeros de equipo, Martín Castillo.

Si el proyecto del tren se concretara, aspectos como el derecho de vía, las nuevas áreas urbanizadas y algunas modificaciones en la antigua ruta de Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua serían puntos que sumarían paradas extras en su recorrido de construcción.

En costos, infraestructura e impacto social, el tren es un proyecto ambicioso. El más grande del que se haya hablado en la última década. Unir a Managua con Granada atravesando Masaya. Sabana Grande, Veracruz, Nindirí, Las Flores serían solo algunos de los puntos que se verían directamente involucrados y beneficiados con el proyecto.

Según Marenco, no hay razones para cuestionar un proyecto que nace de una necesidad urgente para solventar las deficiencias en el transporte interurbano y los recurrentes embotellamientos de las vías de acceso a la capital.

Managua traga a diario entre 50 mil y 70 mil vehículos que ingresan desde Carretera a Masaya, Nueva a León, Norte y Sur. Por las noches, nuevamente a la hora pico, la capital vomita todo el excedente de vehículos. Durante el día y la semana laboral se suman a los 220 mil vehículos que circulan en la ciudad según la Dirección de Tránsito de la Policía Nacional.

“Cuando yo estuve en la Alcaldía se habló con gente de Italia y también con unos argentinos, los mismos que hace unos años vi salir de la oficina del presidente Ortega. No te puedo decir si estaban negociando, pero esas reuniones siempre son de trabajo”, comenta y se detiene a secas, maneja el tema con cautela cuando es para referirse de los intereses de otros en el tema del tren.

“Esta idea no es de ahorita, en tiempos de la revolución se pensó retomar el ferrocarril hasta Corinto. Cuando yo era Ministro de Transporte (y obras Públicas) hicimos un viaje inaugural de Granada hasta Masatepe, con embajadores, llevé funcionarios y la gente quedó encantada, pero luego llegó el gobierno de doña Violeta y desechó la idea, se paró el proyecto”, recuerda apesarado Marenco.

Fotos La Prensa/ Germán Flores/ Archivos/ Cortesía
“Llevé a Salvador Castillo, pintor, a la estación de Masaya y luego él me regaló este cuadro. Una mezcla de mis recuerdos y la recreación del poema Los pregonmes de Masaya de Egardo Prado”, cuenta Juanita Bermúdez.

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Cien años después de haber llevado a cuestas más de tres generaciones y de haber podido reunir en su interior a todas las clases sociales de Nicaragua en esa época, en 1994 el Ferrocarril de Nicaragua fue clausurado.

Durante el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro se cerró por completo todo lo relacionado con el Sistema Ferroviario de Nicaragua. Un institución que por el paso de los años, los saqueos, la corrupción y el abandono terminó con máquinas reumáticas, pobres y obsoletas. Se descuartizaron las vías y se desmenuzaron las piezas que terminaron en chatarra.

Fue una muerte deplorable, contrario ala gloriosa vida que tuvo y compartió con el país desde que en 1877 se publicara en La Gaceta de Nicaragua el inicio de la construcción del proyecto, durante el gobierno de Pedro Joaquín Chamorro Alfaro. El personaje a cargo del proyecto del ferrocarril nacional fue Emilio Benard Doude.

Durante sus años mozos el ferrocarril fue el único, más importante y moderno sistema de transporte nacional y articulado. La línea inicial se trazaba desde Granada hasta Corinto, pasando por Masaya, Managua, León y Chinandega. Además de las ramificaciones que solo quienes tuvieron la oportunidad de vivir esos tiempos pueden contar.

Personajes como el doctor Danilo Aguirre Solís; el periodista e historiador, Roberto Sánchez Ramírez; la directora de Galería Códice, Juanita Bermúdez y Mario José Borgen, extrabajador de la empresa Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, tejen en sus recuerdos intentando armar el mapa y recrear el paisaje durante el recorrido en sus viajes de infancia y juventud a bordo del tren.

“Yo viajé en el tren de Los Pueblos”, cuenta don Roberto Sánchez, de 71 años.

“Era el ramal alterno a la vía principal que salía de Diriamba, pasaba por Jinotepe y llegaba a eso de las seis a Masatepe. Para todo pueblerino era un acontecimiento venir a Managua en tren, además de ser más cómodo y más rápido, pasabas por paradas estratégicas que se convirtieron con el tiempo en estampas de Nicaragua”.

Para ellos viajar en el tren era también hacer un recorrido mágico por la cultura, las tradiciones, la gastronomía. En cada estación se plasmaba un escenario diferente y emblemático de la idiosincrasia nacional.

Los pregones en cada parada, la venta de artesanía, comidas, bebidas y todo lo que el ingenio local ofreciera.

Vestirse con ropa dominguera, alistar el aliño para el viaje o unos cuantos pesos que ajustaban para comprar todo tipo de antojos en las paradas y permanecer despierto para ver el paisaje o socializar con el resto de pasajeros.

A sus 78 años, Juanita Bermúdez recuerda con claridad y emoción sus primeros viajes en tren. “Yo tengo una relación muy fuerte con el tren, significa hablar de una época maravillosa en mi vida”, comparte Bermúdez.

“Era toda una aventura, yo viajaba a Managua desde muy pequeña. Usaba frenillos y tenía citas frecuentes con el dentista. Iba en coche desde el barrio Loco hasta la Estación de Masaya con la muchacha que trabajaba en la casa. Ahí me entregaba a los magistrados, un par de señores educadísimos y elegantes que viajaban todos los días a la Corte Suprema de Justicia. Mi papá me llegaba a traer a la Estación de Managua, iba al médico, me llevaba a almorzar y de compras al centro y al finalizar la tarde iba de regreso”.

Pero Mario José Borgen y Danilo Aguirre Solís veían el tren desde sus entrañas. Borgen empezó a trabajar en el Ferrocarril de Nicaragua a los 20 años en un puesto interino como remplazo de su padre enfermo. Trabajó por 25 años en el archivo de la Contaduría Fiscal de la empresa, su suelto mayor fueron 100 córdobas netos. Viajaba poco, pero cuando lo hacía era con su familia y aprovechaba los bonos de trabajador.

“No me acuerdo exactamente cuánto valía el pasaje, pero creo que iba de un córdoba con 50 centavos hasta un chelín, dependiendo el trecho y el vagón en el que viajara”, cuenta Borgen.

Luego de la locomotora venía el vagón de primera, el más espacioso, atractivo y cómodo. Con asientos tapizados en cuero y espaldares movibles.

El vagón de segunda clase era cómodo y con mayor capacidad de alojar pasajeros. Ambos espacios estaban dotados de servicios higiénicos.

Sin embargo, la sección más bulliciosa y colorida eran sin duda las góndolas. Un vagón acondicionado especialmente para transportar a las vivanderas y sus mercaderías. Con techo alto, un par de bancas y sin ventanas. La estructura perfecta para comprar y vender desde adentro durante el trayecto.

“Yo nunca compré nada porque en mi casa me hacían aliños para todo el camino en los paseos, pero había gente que compraba de todo”, cuenta Mario José Borgen quien le guarda cariño a esta época de su vida.

“Me da cierta nostalgia recordar, pero aún más tristeza ver cómo acabaron con todo”, confiesa el doctor Danilo Aguirre Solís.

“Además de ser una época en la que Nicaragua le apostaba al desarrollo, los nicaragüenses integraron al ferrocarril en la dinámica de sus vidas. Uno podía recorrer el Pacífico casi de punta a punta. Es una verdadera lástima cómo los Somoza ordeñaron la empresa hasta dejarla en la decadencia. Un sistema ferroviaro además de ser un enorme proyecto de transporte y turismo es un negocio rentable a largo plazo que produce un ahorro enorme al país”.

Aguirre trabajó durante su juventud en el área administrativa del Ferrocarril del Pacífico y viajó por todas las rutas integradas al sistema.

“Masaya era una de las paradas más pintorescas, pero sin duda alguna camino a León encontrabas las ofertas culinarias más exquisitas. Pescado frito con tortilla, quesillos, los frescos, las frutas, los dulces. Yo disfrutaba mucho durante el viaje, había tantas cosas por conocer”.

Como Rubén Darío evocaba uno de sus mágicos recuerdos en Momotombo de su obra poética El canto errante, hay quienes traen de sus recuerdos pasajes de la Nicaragua que vivieron a bordo de los vagones, saltando de tramo en tramo por el Pacífico del país.

El tren iba rodando sobre sus rieles. Era en los días de mi dorada primavera y era en mi Nicaragua natal.

¿Nicaragua apuesta de verdad?

En el 2009 durante la Comisión Ejecutiva del Proyecto de Mesoamérica Nicaragua el vicecanciller para asun-tos de cooperación externa, Valdrack Jaentschke fue el vocero de una propuesta nacional para la construcción de un ferrocarril que uniera a toda Centroamérica.

“Lo que Nicaragua quiere llevarse de esta reunión es echar andar el tema del ferrocarril centroamericano y la posición nuestra de liderar este esfuerzo, creemos que de los proyectos que están vigentes en el marco del proyecto de Mesoamérica, el tema del ferrocarril es uno de los mayor importancia y es a mediano plazo” dijo Jaentschke en ese momento en una entrevista a El 9 digital.

Según sus declaraciones el proyecto del ferrocarril sería apoyado por instituciones financieras como el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y países como Japón. El diplomático se aventuró a comentar de la existencia de otros proyectos como el avance del Sistema de Interconexión Eléctrica Centroamérica, que luego de un par de años parecen haber quedado estacionados.

Fotos La Prensa/ Germán Flores/ Archivos/ Cortesía
Este es uno de los “autocarriles” que llegaron con la modernización del Ferrocarril. La imagen corresponde a Paso Caballos, Chinandega. A diferencia de las primeras locomotoras estos funcionaban con diesel y eran mucho más rápidos. Imágenes cortesía de don Roberto Sánchez.

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