El reciente accidente en Santiago de Compostela, en donde el 24 de julio un tren se descarriló en una curva a 190 km/h, cuando la velocidad reglamentaria era de 80 km/h, es una muestra de las brutales consecuencias de las distracciones tecnológicas en el desempeño de tareas críticas, tales como conducir, entre otras actividades de alta concentración. 80 víctimas fatales y 178 lesionados dejó como saldo esta irresponsabilidad compartida entre los actores materiales y administrativos.
Lejos de pretender satanizar al celular, mi objetivo es ponerlo en su justa perspectiva de uso correcto y responsable, ya que está comprobado que su uso es incompatible y peligroso durante tareas críticas.
La investigación judicial que se ha realizado en Galicia pone en el tapete una discusión que hasta ahora, como un tabú, había sido hábilmente eludida, como es la notoria permisividad y falta de supervisión efectiva sobre los maquinistas y sus distractores, y que sean ahora factores sobre los cuales se tenga que normar estrictamente la prevención de estas “distracciones comunes”.
El conductor del tren, debidamente capacitado y con una amplia trayectoria profesional, utilizaba hasta 11 segundos antes de la catástrofe, un celular corporativo de comunicación exclusiva con el puesto de mando, y además de su propio móvil personal, una tableta electrónica con fines recreativos también, en operación a la hora del siniestro.
En las pruebas toxicológicas realizadas al maquinista, no se encontró evidencia de sustancia alguna más que cafeína, la cual se considera que no tuvo incidencia en el siniestro.
Luego de las pericias realizadas por la llamada Policía Científica, se determinó que efectivamente el maquinista se distrajo en forma épica, al omitir desde 4 km antes de la curva la reducción obligatoria de velocidad, la cual implicaba seguir atentamente la hoja de ruta, monitorear activamente los indicadores de posicionamiento y navegación del vehículo, y actuar en consecuencia.
Las discusiones en torno al accidente han migrado de la responsabilidad personal sobre el accidente hacia aquellas variables administrativas y de señalización, y ahora que el rompecabezas se ha hecho más complejo, sobre los aspectos de control operacional tecnológico para estos casos en los cuales haya un error de juicio del maquinista, en específico, el sistema de navegación automatizado capaz de controlar por sí mismo la velocidad al entrar a una curva, el cual su versión más avanzada no había sido instalada para este tramo, aunque el maquinista lo recorría con alta frecuencia bajo control manual.
Estos argumentos son esgrimidos por el gremio sindicalizado de maquinistas, ante la amenaza real para su afiliado de ser condenado como responsable único de la tragedia.
Al margen de esas y otras consideraciones, se estima que los argumentos del colectivo de maquinistas son dilatorios y confusionistas, y que aunque el sistema operacional de navegación automática pueda ser incluido como un factor contribuyente eventual, hacerlo es restarle atención a la grosera distracción, la cual fue confesada por el mismo maquinista, minutos después que fuese rescatado con heridas de consideración, expresando que su “despiste” fue la causa de la tragedia, un evento similar equivalente a la caída de una gran aeronave comercial.
Dicho operador también había aprobado satisfactoriamente las pruebas psicológicas y psicofísicas que la empresa de transporte administra obligatoriamente a su personal, pruebas cuya efectividad hoy son cuestionadas como un mero “saludo a la bandera”.
Sin embargo, nunca se dejó en claro el porqué de las omisiones y tolerancias de la propia administración, siendo factores determinantes de las causas finales del siniestro.
Este caso reviste gran utilidad para aquellas empresas que en nuestro país pueden estar contribuyendo gravemente a aumentar el factor de accidentalidad vehicular, mediante las persistentes llamadas de control y verificación que someten al personal de flotas de distribución y transporte.
La propietaria del tren presentó la hoja de recomendaciones a los maquinistas sobre la forma segura en que sugerían contestar y hacer las llamadas celulares empresariales mientras conducen, siendo nula su aplicación práctica, ya que el carácter de “recomendación” carecía de exigibilidad, así como de mecanismos de verificación y control de ocurrencias, y que antes de la fatalidad se consideraba de una probabilidad tan baja, que no fue incluida en los manuales operacionales ni en los análisis de riesgos estándar de las revisiones técnicas.
Las causas de este evento tienen que ver con factores administrativos, específicamente, con las prácticas operacionales verdaderas con que la empresa se sentía confortable tener, modelar y promover —la ausencia de verificaciones de campo versus estándares de trabajo— y que provocó que las vagas recomendaciones de seguridad fuesen no más que un tributo a la “papelística” —proliferación de material escrito sin ningún valor más que el del papel como material reciclable—.
Los accidentes no se pueden prohibir por decreto, prevenirlos exige todo un esfuerzo de cumplimiento y modelamiento de conductas que debe incluir precedentes serios —dolorosos a veces— como la terminación del contrato de trabajo. Esta medida extrema no debe ser vista como represión, sino más bien como una decisión legal drástica de protección al pasajero, al personal involucrado, e incluso, a los activos de la empresa, elementos que deben ser el verdadero bien jurídico protegido, para que entonces se pueda hablar de seguridad en forma creíble, y no tratar de engañar con pirotecnias verbales y excusas a los familiares de los deudos, quienes son hoy revictimizados al escuchar la enorme vaciedad de las excusas. El autor es profesional en Seguridad Industrial.
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